Varšava - tramvaje (červen 2006)

Tramvajová síť ve Varšavě je poměrně hustá a zejména ve východozápadním směru suplují tramvaje chybějící metro. V provozu je 25 denních linek. Kromě dvou linek (20, 21) tu jezdí dvouvozové soupravy. Intervaly se pohybují mezi 6 a 15 minutami (nejkratší interval 6 minut má linka 36, paradoxně kopírující jedinou linku metra), takže o nějaké koordinaci se tu nedá moc mluvit. Přitom k tomu zdejší síť přímo vybízí.

V centru Varšavy na levém břehu Visly totiž tramvajové tratě vedou uprostřed širokých bulvárů a na jejich křižovatkách se pouze křižují bez vzájemného napojení, tedy na většině tramvajových křižovatek v centru se nedá odbočovat. Díky tomu tu existuje několik svazků linek, které jedou velmi dlouho spolu, protože nemohou jinak. Toho je využito na schématech sítě tramvajových linek, kde jsou tyto jednotlivé shluky linek označeny stejnou barvou.

Linky se tak barevně dělí podle toho, jak projíždějí centrem. Naštěstí je v ostatních místech Varšavy mnoho dalších křižovatek, které dovolují pestřejší směrovou nabídku. Díky obrovským kruhovým křižovatkám jsou také tramvajové křižovatky poměrně rozlehlé a někdy se do "Ronda" vejde celá tramvajová smyčka, jak je tomu například ve čtvrti Praga na pravém břehu Visly.

Rozchod kolejí je normální, tedy 1435 mm a před kvalitou tratí je nutno smeknout. V porovnání třeba s Prahou vyhrává Varšava ve kvalitě tramvajového svršku na celé čáře. A to se tu tramvajáci s jízdou příliš nepářou a jezdí poměrně razantně. Tramvajové tratě jsou většinou vedeny na vlastním tělese na štěrkovém loži. Někdy také zároveň s auty, kdy je kolejový svršek zakryt panely nebo asfaltem. Na mnoha místech nejsou žlábkové, ale normální železniční hlavové kolejnice.

Naštěstí velmi sporadicky jsme také mohli zahlédnout panely BKV. Pěkně zrekonstruovanou trať je možno nalézt v sídlišti Nowe Bemowo, kde došlo k zatravnění trati. Navazující výluka na jih od tohoto sídliště asi přinese něco podobného. Bohužel díky této výluce nebyla v provozu asi nejzajímavější linka 20, která po odpojení od hlavní trati pokračuje jednokolejně s několika výhybnami do vilové čtvrti Boernerowo.

Organizace tramvajové výluky byla uspokojivá, za tramvaje jezdily v krátkém intervalu kloubové autobusy linky 203 (číselná řada 200 se tu používá pro linky náhradní dopravy). Výborná je však informovanost o výlukách. Pokud má tramvajová linka změněnou trasu, je to uvedeno jak na bočních transparentech, tak dodatkovou tabulkou na čelních cedulích. Doplňkem bočních transparentů jsou také doplňkové letáky s popisem výluky, často lepené ledabyle přímo na sklo. Další nevšedně opravenou tratí je úsek poblíž nové stanice metra Plac Wilsona, kde jsou kolejnice ve štěrkovém loži ještě tlumeny speciálními pryžovými rohožemi.

Ukončení linek je řešeno smyčkami, které někdy dosahují obřích rozměrů. Největší smyčkou je zastávka Huta u vchodu do varšavských hutí. Zde je ukončeno 6 linek, každá linka má svoji kolej. Smyčka je uspořádána tak, že jsou to vlastně dvě trojkolejné smyčky proti sobě. Do uzlu Huta totiž přijíždějí tratě ze dvou stran a všechny linky s obou směrů jsou tu ukončeny. Velkolepá smyčka smutně připomínala kdysi rušné místo, dnes však s minimálním obratem cestujících a půlmetrovou nesekanou trávou. Tramvaje jsou většinou na konečných přístupné cestujícím a na mnoha smyčkách nejdříve tramvaj projede s cestujícími celé obratiště, aby pak zastavila společně pro výstup i nástup.

Tramvaje ve Varšavě provozuje společnost Tramvaje Warszawskie. K dispozici má celkem 4 vozovny, většinou jsou tramvaje deponovány pod širým nebem. V některých vozovnách byly k vidění staré dvounápravové tramvaje, sloužící jako pracovní vozy. Taky byla tu a tam odstavena nějaká ta experimentální či prototypová tramvaj, k jejímuž bližšímu prozkoumání však nedošlo. Jedna pozoruhodná kloubová tříčlánková tramvaj připomínala kulatý typ 13N a celý prostřední článek zabíraly pouze dveře. O podílu věřících v Polsku mimo jiné svědčí třeba soška Panny Marie u výjezdu z jedné z vozoven.

Ve vozovém parku najdete mnoho typů, vše pouze polské výroby. Nejstarší tramvaje jsou zasloužilé čtyřicetileté Konstaly typu 13N, tramvaje velmi podobné českým T1. Jezdí pouze spřaženy ve dvojicích, celkem jich tu mají asi 250 vozů. Zadní vozy mají většinou vybrakované řidičské stanoviště, občas je řidičův prostor volně přístupný cestujícím.

Tyto letité vozy, které pocházejí z let 1965-1969, a které stále procházejí poměrně důkladnými opravami, mají uspořádání sedaček 1+1, sedadla jsou koženková. Pro komunikaci cestujících s řidičem slouží provázek, vinoucí se pod stropem po celé délce vozu. Zataháním za provázek dáte řidiči znamení. Podobně jako české tramvaje T1, resp. T3, jsou i tyto tramvaje svižné, bytelné a zdá se, že nesmrtelné.

Nejrozšířenějším typem jsou však klasické polské vozy Konstal 105N v mnoha podobách, jak šel čas. Tyto hranaté čtyřdveřové tramvaje s obrovskými okny byly dodávány od roku 1975 až do konce devadesátých let. Celkem jich bylo dodáno cca 570 vozů. Konstaly, dodávané do devadesátých let vypadaly stále stejně, poté přišly pouze třídveřové vozy s lepšími sedačkami a pohodlnějším řidičským stanovištěm.

Velmi vydařenou modernizací bylo dosazení výkyvných dveří a hlavně nových čel, které dodaly této tramvaji poměrně moderní vzhled. Spolu s novým žlutým nátěrem se tak povedlo z této poměrně ošklivé tramvaje vytvořit poměrně reprezentativní vozidlo, i když ne nízkopodlažní. Konstaly 105N jezdí také ve dvojicích, pro linky 20 a 21 jsou však rozpřaženy. Nejnovější tramvaje už mají zadní vozy bez řidičského stanoviště.

Jediné nízkopodlažní tramvaje ve Varšavě jsou zastoupeny typem 116N. Jedná se o polskou tramvaj Konstal, která už byla vyrobena v mateřském závodě v Chorzowě pod hlavičkou Alstom, jelikož tento nadnárodní koncern továrnu na tramvaje Konstal již pár let vlastní. I když tyto nízkopodlažní tříčlánkové tramvaje, upořádáním podobné našim neúspěšným RT6 N1, vypadají dost humpolácky, jejich jízdní vlastnosti jsou výborné. Tramvaj jezdí rychle a podvozky jsou velmi tiché. Do Varšavy jich bylo v letech 1995-2000 dodáno celkem 30. Většina z nich je obalena celovozovou reklamou, která dost znepříjemňuje výhled z vozu.

Řidiči se sice v letním horku v hranatých tramvajích Konstal 105N musí pěkně pražit, neboť na ně svítí slunce ze všech stran, na druhou stanu tu mají tramvajáci pro sebe celou polovinu předních dveří, která vede pouze do kabiny a v létě je tak řidičské stanoviště lépe odvětráno, a to i u kulatých tramvají Konstal 13N.

Hlášení zastávek se ve Varšavě moc nenosí a hlásiče jsou instalovány pouze v nejnovějších Konstalech 105N s novými čely a v nízkopodlažních tramvajích. Stejné je to i s digitálními panely. V nejnovějších tramvajích také existují "teploměry", tedy diodové panely se seznamem zastávek.

Ještě k zajímavým místům, kde jezdí tramvaje. Řeku Vislu překonává elektrická dráha po třech mostech. Nejsevernější most - Most Gdaňski - je dokonce dvoupatrový. Tramvaje jezdí v 1. podlaží a auta ve druhém. Na mostě se nachází zastávka. Tramvaje se také těsně dotýkají miniaturního Starého Města, kde vedou krátkým ale hlubokým tunelem, bohužel spolu s automobilovou dopravou. V odpolední špičce jsme tak s tramvají popojížděli krokem uvězněni v zácpě. Naštěstí se ale jedná o jedno z mála míst, kde jsou tramvaje takto zdržovány. Trochu preference by ale stejně neuškodilo.

Pro toho, kdo se bude chtít svézt varšavskými tramvajemi na vlastní kůži, tu mám upozornění, že tramvaje tu jezdí ve špičkách opravdu vytížené. Nacpané tramvaje tu totiž částečně suplují chybějící metro.