Vilnius (říjen 2015)

Hlavní město Litvy, ležící téměř v jeho geometrickém středu, je zároveň největším městem své země. Litva je s necelými 3 miliony obyvatel největším pobaltským státem. Vilnius má přes půl milionu obyvatel a je nejen hlavním bydlištěm a pracovištěm místních obyvatel, ale má také rozsáhlé a zachovalé historické centrum lákající zahraniční turisty. Úbytek obyvatel po rozpadu Sovětského svazu je znát i zde, mnoho budov je neobydlených. Na okraji centra však vznikají nové moderní kancelářské i obchodní komplexy. Sídliště budovaná převážně před rokem 1990 leží mnohdy poměrně daleko od centra Vilniusu, proto tu má veřejná doprava nezastupitelnou roli. Opomíjena však není ani cyklistická doprava, jejímuž rozvoji přeje množství cyklopruhů i síť veřejných kol zejména v centru města.

Organizaci veřejné dopravy, stejně jako systém parkování nebo řízení semaforů, má na starosti městská firma Susisiekimo Paslaugos, která má v plánu také integraci současné MHD s železnicí a s příměstskými autobusy. Jejím velkým úspěchem z nedávné doby bylo zavedení rychlíkových páteřních autobusových linek, regulace zdejších "maršrutek", úspěšný přechod na elektronické jízdné v podobě vilniuské čipové karty a možnosti nákupu jízdenky pomocí chytrého telefonu. Mobilní aplikace umí kromě nákupu jízdenek zobrazit také aktuální odjezdy ze zastávek. Jiná mobilní aplikace řeší placení parkovného.

Vilniuský organizátor mobility má v plánu rozšířit svoji působnost i za hranice Vilniusu a více propojit městskou a příměstskou veřejnou dopravu včetně železnice. V nejbližší době se také chystá soutěžit městské autobusové linky a vyřešit tak nevyhovující technický stav a vysoké stáří současné autobusové flotily. Tu výhradně provozuje městský dopravní podnik VVT, který se zároveň stará o trolejbusy a veškerou s tím spojenou infrastrukturu. Základem MHD jsou trolejbusy a také páteřní rychlíkové autobusové linky, které byly zavedeny v šesti atraktivních trasách napříč celým městem. Mnohdy jedou v souběhu s trolejbusy, které jsou ale kvůli zastaralému trolejovému vedení zoufale pomalé.

Ve Vilniusu jezdí 18 trolejbusových linek číselné řady 1-21, z toho dvě linky jezdí pouze ve špičkách všedního dne. Tři linky (2, 7 a 16) mají ultrakrátké intervaly (ve špičce kolem 4 minut), další čtyři linky jezdí ve špičce cca každých 6-8 minut. Ostatní linky mají různé intervaly, zpravidla ne kratší než 15 minut ve špičce. Síť trolejbusů je rozvinutá především v západní a severovýchodní části města, podstatnou roli hraje hlavně pro dopravu v rozlehlých sídlištích na západě. Příjemná je ale jejich obsluha v centru, kde je pro linky MHD vyhrazeno mnoho jízdních pruhů. Na každou konečnou zpravidla jede více linek, kvalitní směrová nabídka je až na výjimky vykoupena delšími intervaly a nepřehledným linkovým vedením.

Základem vozového parku jsou české trolejbusy Škoda 14Tr, nejstarší již 30leté. Poslední větší dodávka přinesla do Vilniusu v letech 1996-9 přes 80 těchto vozidel. Po roce 1990 byl také vozový park doplňován ojetinami stejného typu z různých českých a slovenských měst (například Pardubice, Plzeň, Zlín, či Prešov) (nyní jich tu jezdí přes 30). Důkazem, že se s trolejbusy ve Vilniusu i nadále počítá, byl v letech 2004-6 nákup 45 velkokapacitních patnáctimetrových trolejbusů Solaris Trollino 15. Ty lze potkat ve smíšeném provozu se standardními trolejbusy na vytíženějších linkách. Tuto základní flotilu doplňují také 4 kloubové trolejbusy Škoda 15Tr, jezdící jen ve špičkách a 2 standardní vozy MAZ-Eton z roku 2011.

Celkem má dopravce k dispozici přes 220 vozidel. Mnoho dalších je ale dlouhodobě odstaveno ve vozovně, kde pravděpodobně čekají na šrotaci. Trolejbusům slouží dvě vozovny - jejich zařazení lze poznat podle první číslice čtyřmístného evidenčního čísla. V jedné z vozoven je také uskladněna část městských autobusů. Všechny trolejbusy mají jednotný červeno-krémový nátěr, velká část již prošla různým druhem opravy nebo rekonstrukce. Novější trolejbusy jsou vybaveny elektronickými informačními panely, ostatní mají klasické plastové cedule.

Všechny trolejbusy mají v interiéru ceduli s trasou linky a všemi zastávkami. Stejně tak všude funguje hlášení zastávek. Tento standard mají i všechny autobusy. Uvnitř vozidla najdete také evidenční číslo vozu a QR kód, což slouží pro identifikaci vozidla při potřebě cestujícího podělit se s dopravcem i organizátorem o zážitek z jízdy - tento doplněk poskytuje mobilní aplikace primárně určená pro nákup jízdného. Ve vozidlech jsou také odbavovací terminály pro čipové karty, které umí kromě dlouhodobých časových jízdenek také službu elektronické peněženky. Kartu lze nejen koupit, ale i dobít v široké síti místních trafik. Pro ty, kteří nemají ani čipovou kartu ani mobilní aplikaci, prodávají řidiči papírové jízdenky, které je pak nutné označit buďto v mechanickém nebo elektronickém označovači. Pro prodej jízdenek slouží poměrně primitivní, ale praktická vyklápěcí kapsa na drobné (a zpětně na vydanou jízdenku) ve dveřích oddělujících kabinu řidiče od prostoru pro cestující.

Efektivně funguje také přepravní kontrola, kterou provádí zaměstnanci místního dopravního organizátora. Kontrola probíhá následovně: na zastávku přijede červená dodávka, z ní vystoupí několik revizorů ve vestách, kteří při příjezdu autobusu projdou za minutu celý vůz a zkontrolují všechny cestující. Ty bez jízdenky si odvedou k dodávce, kde řeší pokutu. Kontroly tak lze provádět i na neobvyklých místech v neobvyklých časech.

Všechny zastávky ve Vilniusu jsou stálé a řidiči zásadně zastavují u označníku zádí vozidla a ne vždy zcela blízko nástupní hrany. Nastupuje se všemi dveřmi, předními nelze vystupovat. Zastávkové označníky jsou jednoduché - tvoří je dopravní značka, někdy doplněná o čísla linek, vždy zde ale najdete název zastávky. Na sloupku jsou umístěny (pro Litvu typické) jízdní řády umístěné v otočných válcích. V jízdních řádech se dozvíte kromě časů odjezdů také garantovaně nízkopodlažní spoje. Poměrně velká část významnějších zastávek má na označníku z druhé strany dopravní značky umístěný LCD panel zobrazující aktuální odjezdy nejbližších spojů. Velká část zastávek má také přístřešek, kde najdete mapu sítě MHD a někdy i jízdní řády. O přístřešky se stejně jako o systém městských kol stará reklamní firma JCDecaux.

Zatímco trolejbusové linky mají na mapách, v jízdních řádech i na vozidlech červenou barvu, autobusové linky jsou modré (barva pro odlišení je o to důležitější, neboť číselné řady jednotlivých druhů dopravy se vzájemně duplikují). Od roku 2013 je tu ještě jakási nadřazená síť páteřních rychlíkových autobusových linek s přízviskem G, což v litevštině značí rychlík. Linky 1G až 6G jsou odlišeny zelenou barvou (na elektronických panelech autobusů inverzně). Tyto linky jezdí v krátkých intervalech (ve špičkách zpravidla každých 5-8 minut, mimo špičky každých 10-15 minut) v atraktivních trasách napříč městem a zastavují jen v části zastávek. Linka 3G zajíždí na letiště. Úspěch prý mají obrovský. Možná je to dáno rychlostí, možná krátkým intervalem, možná atraktivní trasou a možná také dobrým marketingem. Na všech páteřních linkách jezdí kloubové autobusy (o víkendu jen na části z nich).

Ostatní (modré) autobusy doplňují základní síť trolejbusů a rychlých zelených autobusů. Některé z nich mají také poměrně krátké intervaly, některé linky zajíždějí daleko za centrum do okrajových částí aglomerace. Před několika lety vznikla také minibusová linka 88, spojující letiště ležící cca 15 minut jízdy od centra s historickým jádrem Vilniusu. Na této lince jezdí mikrobusy Fiat Ducato a lze se s ní dostat přímo do historického centra až k radnici, kam ostatní autobusy nezajíždějí. Po úspěšné regulaci tzv. maršrutek již ve městě tento nešvar parazitující na MHD nenajdete, malé dodávky ale zůstávají jako jeden ze způsobů spojení s regionem. Pro některé málo vytížené linky používá vilniuský dopravce také mikrobusy. V historickém centru města se můžete svézt také malou, poměrně novou, pozemní lanovkou, která vede na zříceninu zdejšího hradu ležící na strmém kopci.

A co vozový park autobusů MHD? Zdejší dopravní podnik má k dispozici cca 400 autobusů pro zhruba 70 linek. Z velké části jde o autobusy z druhé ruky, kupované od začátku 90. let až dodnes z různých německých, nizozemských či skandinávských měst. Autobusů z druhé ruky jezdí po Vilniusu cca 220, některé jsou i 30 let staré (byť v lepším technickém stavu než o mnoho mladší stroje kupované do Vilniusu jako nové). Mezi ojetinami kralují kloubové i standardní Mercedesy, následované MANy, Neoplany či švédskými autobusy Säffle (na podvozku Volvo). Zajímavostí je také zakoupení 14 kloubových Berkhofů původem z Holandska, které, vybaveny oranžovým majákem, zároveň vozí letecké cestující mezi letadly a odbavovací halou uvnitř vilniuského letiště (patří letištní společnosti BGS a vilniuskému dopravci jsou pronajímány). Nejstarší ojeté vozy byly postupně přebarvovány do místního modrožlutého nátěru, vozy dodávané v posledních letech již mají ponechán původní nátěr. Do Vilniusu doputovalo také několik málo kloubových i standardních Heulliezů z francouzského Nancy a Nice.

I když byl Vilnius hojně zásobován autobusy z druhé ruky, byly postupně od poloviny 90. let dodávány také zcela nové vozy. První takovou porevoluční dodávkou bylo v letech 1996-9 šedesát českých kloubových Karos, převážně typu B741 nebo B841. Necelá dvacítka jich v původním modrožlutém nátěru jezdí dodnes, i když většinou v bídném stavu a s trvale nefunkčními čtvrtými dveřmi. Delší odmlku po dodání nových Karos přerušilo 10 nízkopodlažních Mercedesů Citaro v roce 2003. Ty již dostaly nový korporátní stříbrný nátěr s barevným pruhem nad okny. Následovala dosud největší dodávka nízkopodlažních klimatizovaných vozů Volvo 7700 v letech 2004-6 v počtu 60 standardních a 30 kloubových (třídveřových) vozů.

V dalších letech byl obnovován vozový park opět ojetinami ze západu, až v roce 2013 doputovalo 18 nízkopodlažních 12metrových plynových MANů, poté přišlo 19 opět plynových a opět standardních Solarisů a poslední obnova novými vozy probíhala v roce 2014, kdy bylo zakoupeno 20 standardních autobusů Iveco se španělskou karoserií Castrosua. Opět s plynovým pohonem. Mezitím opět přicházely další kloubové ojetiny, například z Drážďan, Bochumi, Wuppertalu nebo Braunschweigu. Část z nich patří dopravci Meteorit Turas, který je vilniuskému dopravci VVT pronajímá.

Místní organizátor mobility však připravuje výběrová řízení postupně na všechny autobusové linky nynější MHD. Dnešní poměrně pestrý a zastaralý vozový park by měl doznat výrazné proměny díky zcela novým nízkopodlažním autobusům s výbavou odpovídající moderním požadavkům. Zejména výkladní skříň vilniuské MHD - páteřní linky s kloubovými vozy - si obnovu vozového parku jistě zaslouží. Lepší propojení s železniční dopravou by mohlo také městské dopravě prospět. V současnosti ale není železnice nikterak do systému městské dopravy zapojena, i když nabízí v některých relacích poměrně atraktivní spojení - například do východního předměstí "Nový Vilnius" nebo na letiště.

Z nově opraveného hlavního nádraží, které leží jižně od centra města, jezdí vlaky hlavně do druhého největšího litevského města Kaunasu - využívá se nových třívozových dvoupodlažních jednotek od plzeňské Škody - u nás dobře známé jako CityElefanty, zde v červenobílém nátěru litevských železnic. Zhruba jednou za hodinu jede z hlavního nádraží také motorový vůz značky Pesa na místní letiště. Jízdní řád však odrazuje většinu cestujících, kteří raději volí autobus. Vlaku také nepomáhá, že v něm neplatí jízdenky MHD. Při zavedení tohoto nového spojení byl interval kratší, nyní se tato linka pomalu ocitá ve spirále smrti. Hlavní nádraží je také významným přestupním uzlem mezi trolejbusy i autobusy MHD. Končí zde 6 trolejbusových a 22 autobusových linek MHD, z toho 2 páteřní linky "G". Poblíž je také autobusové nádraží pro meziměstské spoje.

I když poskytuje uspořádání města poměrně široké bulváry s mnoha jízdními pruhy, situace ve špičce všedního dne bývá na většině hlavních tahů tristní. Ve městě je sice poměrně vysoký počet vyhrazených jízdních pruhů (které mohou využívat také taxíky a někde i elektromobily nebo auta obsazená alespoň čtyřmi osobami), samotné pruhy však nestačí. Trolejbusy a autobusy pročekají dlouhé minuty před světelně řízenými křižovatkami. Většina křižovatek je průsečných, řízených semafory, s nulovou preferencí MHD. Počet aut ale je příliš velký na jednoduché řešení tohoto problému. K nízké cestovní rychlosti přispívá také bídné trolejové vedení, kdy jsou trolejbusy nuceny nejen na křižovatkách, ale i v táhlých obloucích jezdit krokem. Jak vidno, čeká zdejšího organizátora ještě mnoho práce, aby se veřejná doprava stala skutečně atraktivní alternativou k bující individuální dopravě.