Základem sítě MHD je metro, které zde vyjelo na první linku v roce 1979. Linka M1 tvoří okruh kolem centra, který se dále větví na východě do samostatného úseku na okraji města, jižní část okružní linky M1 sdílí také východozápadní linka M3. Severojižní linka M2 je samostatná a na prvním jižním úseku vyjela v roce 1986. Také ta na jihu končí v dnes již opuštěném průmyslovém areálu, stejně jako linka M3 na západě nebo M1 na severovýchodě. Zatím poslední čtvrtou linkou je krátká M4 vedená od hlavního vlakového nádraží Gara de Nord na sever. Poslední úsek této krátké linky byl otevřen v roce 2017. Ve výstavbě je pátá linka, která povede z centra na jihozápad.

Metro v Bukurešti provozuje samostatná společnost Metrorex, s trochou vůle však lze koupit také integrované jízdenky pro celou MHD, základní jízdní platí ale pouze v metru, kam se vstupuje přes turnikety. Stanic jsou položeny poměrně mělce a mají funkční design bez zvláštních požadavků na estetiku, většinou jsou poměrně tmavé. Informační systém je na evropské poměry celkem předpotopní. Původní rumunské soupravy z rumunské vagónky Astra jezdí už jen na nejnovější lince M4, na ostatních linkách byly na svou dobu velmi pokrokové vozy nahrazeny novými šestivozovými vlaky Movia od Bombardieru, které byly dodávány mezi lety 2002 a 2008, a v poslední době bylo dodáno celkem 24 nových šestivozových jednotek CAF.

I když se metro postupně rozrůstá, stále zůstává jedinou a nejrychlejší možností spojení velké části okrajových sídlišť s centrem tramvaj. Hlavní radiály, po kterých jezdí tramvaje ve velmi krátkém intervalu, se už podařilo opravit a hlavně oddělit od ostatního provozu. Takto rekonstruovány jsou trasy pro páteřní linky 21, 32, 41 a částečně i pro okružní linky 1 a 10. Stále však zbývá mnoho úseků, které by byly z pohledu Středoevropana už dávno v havarijním stavu.

Tyto tratě jsou tvořeny místní lacinější verzí BKV panelů a návštěvník mnohdy žasne, po čem jsou zdejší tramvaje schopné jezdit. Nově opravené tratě jsou buďto v asfaltu, ovšem odděleny od věčně ucpaných bukurešťských ulic bytelným zábradlím. Část nově opravených tratí je zatravněna a kupodivu zřejmě i zavlažována. Kdyby tu na křižovatkách fungovala preference, byla by tramvajová doprava i celkem rychlá. Zoufalá je ale situace na tratích, které vedou souběžně s ostatním provozem, hlavně ve špičkách je celé město beznadějně ucpané auty.

Kromě několika páteřních linek, které mají interval od 2 do 4 minut (linky 21, 32, 41), je zde velké množství linek jezdících cca každých 13-17 minut, některé linky (třeba č. 42) mají dokonce celodenní cca 75minutový interval. Celkem je v Bukurešti 26 denních tramvajových linek v číselné řadě 1-56. Linkové vedení je poměrně pestré, hlavní uzlové body jsou Piata Unirii jihozápadně od centra a Piata Sf. Vineri severovýchodě od centra. Většina linek je radiálních, některé tangenciální. Kolem centra vede také tramvajový okruh s okružními protisměrnými linkami 1 a 10, využívaný vždy v části také dalšími linkami. Tento okruh vede také přes nový tramvajový most nad kolejištěm železnice u vlakové stanice Basarab (toto kolejiště dále ústí do hlavního nádraží Gara de Nord). Přes centrum jako takové tramvaje už nevedou, přednost kdysi dostal velkolepý bulvár vedoucí od prezidentského paláce a systém parků, kašen a odpočinkových zón. Ostatně Bukurešť ani nemá příliš velké historické centrum.

Základem vozového parku tramvají, kterých tu jezdí celkem cca 450, jsou tříčlánkové rumunské tramvaje V3A, které byly vyráběny ve velkých sériích od 70. do 80. let (dodnes jich tu je v různých verzích cca 370), zároveň bylo do Bukurešti dodáno cca 140 českých tramvají T4R, které zde v počtu cca 60 kusů jezdí dodnes a nasazovány jsou už jen jako sólo na linky hlavně v jihozápadní části města. Dále se zde setkáte s různými modifikacemi a modernizacemi původních rumunských vozů, na okružní lince 1/10 jsou provozovány i nové nízkopodlažní tramvaje Bucur LF v počtu 16 kusů. Jinak je to s bezbariérovostí špatné, střední nízkopodlažní článek se podařilo vložit jen do některých modernizovaných tramvají V3A. K dispozici je také několik obousměrných vozů používaných nyní při výluce obratiště na radiální lince 55. V plánu je obnovit vozový park o 100 zcela nových tramvají.

Bukurešť má i celkem rozsáhlou síť trolejbusů. Trolejové vedení najdete jak v centru, tak na periférii, a to rovnoměrně natažené do všech světových stran. Celkem je v provozu 17 linek v číselné řadě 61 - 97 většinou s krátkými intervaly, které jezdí často souběžně i s dalšími autobusovými linkami. Kromě tří linek na jihu, které se s jinými trolejbusy nepotkávají, je zbytek sítě navzájem propojený a trolejbusy parkují celkem ve 4 vozovnách. V Bukurešti jezdí pouze trolejbusy standardní délky (12 m). Kromě 200 starších modrozelených Ikarusů 415 z let 1997-2002 bylo v letech 2007-8 dodáno také 100 nových bílých trolejbusů Irisbus Astra s karoserií Citelis. Tyto vozy mají pomocný naftový agregát. Aktuálně se připravuje zakázka na 100 nových trolejbusů.

Autobusové linky mají třímístná čísla a většinu z nich provozuje bukurešťský dopravní podnik STB (dříve RATB). V letech 2006-9 došlo k radikální obnově vozového parku. Pořízeno bylo úctyhodných 1000 bílých autobusů Mercedes-Benz Citaro standardní délky. Tím se rázem stala autobusová doprava plně bezbariérovou. Aktuálně proběhla v roce 2018 další fáze obnovy, kdy bylo dodáno 400 standardních i kloubových tureckých autobusů Otokar ve světlemodré barvě. Tentokrát jsou již klimatizované, mají wifi i dobíjecí zásuvky. Další plán počítá se 130 novými hybridními autobusy Mercedes-Benz Citaro pro rok 2020 a dále by mělo přibýt i 100 nových elektrobusů.

Městskou hromadnou dopravu na povrchu provozuje společnost STB, přejmenovaná z původního dopravního podniku RATB. Metro provozuje samostatná společnost Metrorex a na propojení těchto dvou oddělených světů je to vidět. Jen pomalu se sem prokousávají integrované jízdenky, které lze použít jak v metru, tak v povrchové MHD. Jízdenkové automaty, které by vám prodaly tyto integrované jízdenky, najdete jen na těch nejdůležitějších bodech, v metru běžně dostanete pouze jízdenky na metro. I když je za poslední roky vidět výrazný pokrok jak v obnově vozového parku, tak infrastruktury, dluh z let minulých je tu stále velmi patrný a zdejší veřejná doprava boj s automobily zatím prohrává – dostat se v dopravní špičce někam včas, pokud nepoužijete metro nebo několik páteřních tramvají s odděleným pásem, je takřka nemožné. Zvyšující se životní úroveň Rumunů však přináší více aut, která tu nejsou zatím nijak regulována. Aktuální záměry na další výraznou obnovu vozidel i již poněkud pokrokovější myšlení včetně pokračujících velkých dotací od EU snad tento negativní trend pomohou už brzy zvrátit.