Istanbul (září 2005)

Jediná trasa opravdového metra se vším všudy vede mimo historické centrum a má pouze pár stanic. Údajně se pracuje na jeho prodloužení právě směrem k historickému jádru. Další trasa metra (označená jako lehké metro) začíná v centru ve stanici Aksaray a míří klikatě na jihozápad na mezinárodní letiště (Havaalani). Většinou je vedena na povrchu a cestou mine i hlavní autobusové nádraží (Otogar). Odbavení probíhá pomocí žetonů a turniketů. špičkový interval je asi 3 minuty. U vchodu do podpovrchové stanice Aksaray zaujme digitální počítadlo, které udává, za kolik vteřin odjede následující souprava. Je vidět, že ani v Istanbulu toto není problém a že se tu kvůli tomu nikdo na schodech nepřerazí, jak by tomu bylo podle některých názorů v Praze.

Na lince lehkého metra jsou v provozu dvouvozové jednotky s průchozím kloubem, spřažené do trojic. Během krátké cesty se nám podařilo vyslechnout turecké hlášení stanic, které sice vyplnilo celou cestu z jedné stanice do druhé, ale těžko říct, co hlas cestujícím tak dlouho vyprávěl, turečtina je opravdu záhadný jazyk. Protože v Istanbulu panují v létě velká horka a trasa je vedena z velké části na povrchu, i vozy metra jsou vybaveny klimatizací. V metru platí přísný zákaz fotografování, o čemž jsem se přesvědčil osobně. Bdělým policistou jsem byl donucen pořízené snímky vymazat a pořídit je na jiné stanici bez policisty.

Tramvajová linka, která je asi poměrně nová, přijíždí do centra od jihovýchodu, podobně jako lehké metro. Na konečné zastávce Zeytinburnu se také tramvaj s metrem potkávají. V centru byla tramvaj ukončena na náměstí Eminönü, odkud vyjíždějí trajekty do asijské části. Nyní je ale prodloužena přes most přes úzkou zátoku oddělující historické centrum od ostatní zástavby směrem na sever, kde lze také nalézt historickou tramvajovou linku a podzemní lanovku. Na tramvajové trati jezdí souběžně více linek a i když je trať z velké části na samostatném tělese, trpěly linky značnou nepravidelností. Na tramvajové (rychlodrážní) trati jezdí nízkopodlažní klimatizované článkové tramvaje Bombardier Flexity Swift, často spřahované do dvojic i trojic. Nutno uznat, že i při krátkém intervalu byly tramvaje po většinu dne nacpané k prasknutí. Způsob odbavení probíhá opět pomocí žetonů a turniketů na magnetické karty, takže jsou zastávky s mírně zvýšenou nástupní hranou odděleny od ostatního uličního prostoru skleněnými stěnami či zábradlím. Tedy systém podobný metru. Každá tramvajová zastávka má tedy i svoji prodejní budku na žetony.

Kromě těchto vyjmenovaných kolejových systémů ovládá istanbulskou dopravu hustá autobusová síť dvou podob. Běžné městské autobusy a mikrobusy. Autobusy jezdí všude a v neuvěřitelném množství. Hlavní zátěž odvážejí běžné městské autobusy, provozované istanbulským dopravním podnikem (IETT). Vedle něj je tu ještě několik menších dopravců provozujících velké autobusy a pak dopravci s mikrobusy. Mikrobusové linky se chovají podobně jako maršrutky ve východní Evropě, tedy zastaví, kde chcete. V ranní špičce jsme byli svědky takového provozu na jedné z dálnic procházejících městem. Ačkoli byla tato rychlostní komunikace oddělena od okolí svodidly a poměrně nepřístupným terénem, občas jsme za svodidly spatřili hloučky cestujících, kteří se vynořili odkudsi z křoví a čekali právě na tyto mikrobusy, které jim v odstavném pruhu ochotně zastavily. Tato vozidla mají na střechách něco jako u nás taxíky.

Největší autobusový dopravce v Istanbulu - firma IETT, provozuje standardní i kloubové vozy většinou v červenobílém nátěru. Ikarusy jsou červenomodrobílé. Dopravce určitě disponuje několika tisícovkami autobusů. Většinou jde o standardní Ikarusy 260, potom starší turecké MANy (značka Manas) ve standardní i kloubové verzi se čtyřdílnými skládacími dveřmi (vepředu dvoudílnými). Některé Ikarusy jsou přestavěny na plynový pohon, potom mají zelený nátěr a hrb na střeše. Vypadá to, že vozidla Ikarus jsou většinou buď po modernizaci s novým předním a zadním čelem, nebo pocházejí s devadesátých let. Asi všechny Ikarusy mají mechanickou převodovku. Občas jsme spatřili i kloubové Ikarusy, v poměru ke standardním je jich ale minimum. Některé Ikarusy mají dělené zadní okno, část autobusů má oranžové digitální panely. Zajímavostí je bezesporu neexistence registračních značek u Ikarusů. Ty jsou označeny pouze evidenčními čísly, které se skládají ze dvou cifer, pomlčky a dalších třech číslic.

Novější autobusy pocházejí z tureckého Mercedesu - standardní i kloubová Conecta v zeleném nátěru. Také jsme viděli nízkopodlažní autobusy BMC, jako v Sofii. Ty ale patří jiným dopravcům. Dopravci se odlišují nátěrem. Asi druhý nejvíce zastoupený dopravce je Özel Halk Otobüsü s modrými autobusy MAN (v turecké verzi, ale nízkopodlažní), BMC, Honda nebo Volvo. Dále jsme na jedné jeho z linek viděli zelené dvoupatrové autobusy. Tento dopravce má ve vozech průvodčí, kteří sedí v pokladně hned u předních dveří. Autobusy jezdí v parném létě většinou s otevřenými předními dveřmi, občas mají za jízdy otevřené všechny dveře. Nastupuje se pouze předními dveřmi. V mnohamiliónovém městě se to může někomu zdát jako problém, ale odbavení je velmi rychlé a navíc tu jezdí jeden autobus za druhým. Kvůli tomu je však velmi těžké vyznat se v autobusových linkách. Pokud stojíte na zastávce a kolem vás rychle projíždí jeden autobus za druhým, po chvíli zjistíte, že je nutné si mávnout, aby vám autobus zastavil. Vše ale probíhá v chaotickém provozu tak rychle, že stačí vteřina zaváhání a už musíte čekat na další.

Autobusů se po síti pohybuje opravdu neuvěřitelné množství a na hlavních trasách to pomalu vypadá jako v Londýně, tedy samé autobusy a mezi tím občas nějaké auto nebo žlutý taxík. Snad kromě ranní špičky jsme neviděli nijak zvlášť přeplněný autobus. Naopak se v zácpách topily i téměř prázdné vozy. Mikrobusy ale bývají zaplněné slušně. S Londýnem má Istanbul společnou nejen hustou autobusovou dopravu, ale i její nízkou rychlost, neboť se všude prodírá s ostatním provozem celodenními zácpami. Dokonce i v osm večer provoz neutichá ani trochu.

V podstatě jedinou spojnicí evropské a asijské části je dlouhý most přes Bosporskou úžinu. Platí se na něm mýtné pomocí peážních budek na každé straně a v ranní špičce je beznadějně ucpán. Dalším způsobem, jak se dostat do Asie, je loď. Z náměstí Eminönü vyjíždí zhruba každých 10 minut kapacitní trajekt, fungující jako městská doprava, převážející tisíce cestujících. Tento pomalý druh dopravy by v budoucnu měla nahradit první mezikontinentální linka metra pod Bosporskou úžinou. Uprostřed vodní plochy jsme viděli plošiny, provádějící průzkumné vrty. Ceny jízdného v městské dopravě se pohybují kolem 1 YTL (cca 20 Kč), což je nová turecká lira. Právě tu totiž probíhá měnová reforma, kdy se ze staré liry škrtá asi šest nul. Souběžně tak v obchodech vidíte miliónové cenovky vedle již normálních.

Velmi užitečná věc je odpočítávání na semaforech. Na většině světelných křižovatek odpočítávají digitální displeje, kolik vteřin zbývá do zelené nebo do červené. Na některých křižovatkách mají tuto vymoženost i chodci. Těm se navíc zelený panáček pohybuje. Turecko je převážně islámská země a Istanbul je město tisíce mešit. Ve čtyři hodiny odpoledne jsme byli svědky svolávání věřících, kdy se rozezní amplióny ze všech mešit a zpěvavý hlas zve muslimy k modlitbě. A opravdu se poté k mešitám scházejí lidé, i když určitě ne v takovém množství jako kdysi.

Informace na zastávkách rozhodně nejsou vyčerpávající. Zastávky jsou sice vybaveny pěknými skleněnými přístřešky, to ale bývá vše, občas zde najdete i plánek sítě, ale bez jízdních řádů.I když jsme šli kolem mnoha zastávek, jízdní řády jsme našli pouze na jedné z nich. A to byl ještě velmi podivný, až nesrozumitelný. Proto musíte při cestování doufat, že vás autobus odveze alespoň směrem, kterým chcete jet. Po cizince, neznalé místní situace je asi jedinou možností spoléhat na vlastní nohy, případně na kolejovou dopravu.