V současné době je tedy v provozu pouze nový 13 km dlouhý úsek spojující stanice Kazlicesme na západě a Ayrilikcesme na východě. Zejména u západní konečné stanice navazují na novou železnici četné autobusové linky, některé dokonce speciálně označené značkou Marmaray. Na východní konečné navazuje linka metra M4. Na obou koncích se Marmaray napojí na stávající příměstské tratě o celkové délce 63 km, které jsou ale momentálně uzavřeny a čekají na dokončení rekonstrukce. Poté by se měly vlaky v krátkém intervalu rozjet i do istanbulských předměstí. Nové kolejové spojení dvou světadílů by měly využívat i dálkové vlaky, které dnes do Istanbulu kvůli modernizaci tratí nemají kudy dojet. V povrchových úsecích by měla při být třetí kolej umožňující samostatný provoz dálkových vlaků. Nový tunel má být dokonce využíván i pro nákladní dopravu v nočních hodinách, kdy klasické osobní vlaky nejezdí.

Nový úsek železnice Marmaray, na obou koncích na povrchu, je v centrální části veden pod zemí a pod Bosporskou úžinou v hloubce 60 metrů pod hladinou moře. Speciální tunely jsou odolné i proti silnějšímu zemětřesení. Železnice nově zastavuje na evropské pevnině nejen pod původní konečnou stanicí Sirkeci, ale má stanici v novém přestupním uzlu Yenikapi, kam byly prodlouženy také linky metra M1 a M2. Další stanicí již na asijském kontinentu je Üsküdar s dalším autobusovým přestupním terminálem.

Vlaky jezdí v novém úseku mnohem častěji než na původních příměstských tratích (v intervalu cca 5 minut) a vlaky se postupně začínají plnit cestujícími, které už nebaví plavit se přes Bospor lodí. Snaha nalákat do nové linky cestující je vidět i velmi daleko od jednotlivých stanic - nejenže jsou i kilometr od stanic v ulicích navigační značky s logem Marmaray, ale přestupy na novou železnici jsou inzerovány i v linkách metra, tramvají i autobusů, dokonce je inzerován přestup i na speciální autobusové linky, které vás ke konečným stanicím Marmaray dovezou ze vzdálenějších přestupních uzlů.

Za poslední tři roky se významně rozrostla též síť metra. První linka M1, tzv. lehké metro, byla prodloužena dokonce na obou koncích. V centru přibyla jedna stanice - již zmíněný nový přestupní uzel Yenikapi, kde lze přestoupit na rovněž prodloužené metro M2 a hlavně na podmořský železniční tunel Marmaray. V rámci prodloužení lehké linky M1 bylo také postaveno nové zastřešení dosavadní konečné stanice Aksaray. Na západním konci, kde se metro M1 z Autobusového nádraží větvilo na letiště a do krátké odbočky do stanice Esenler, byla tato krátká větev, po které dosud jezdily samostatné soupravy navazující na hlavní letištní větev, prodloužena v roce 2013 o 4 stanice do čtvrti Bagcilar, kde také nově potkává tramvajovou linku T1.

Na nové konečné Kirazli navazuje zcela nová linka M3, zprovozněná též v roce 2013. Nový úsek je veden pod zemí. Lehké metro je nově provozováno ve dvou plnohodnotných větvích M1a a M1b se špičkovým intervalem na každé větvi 6 minut. Prodloužení této linky přineslo mnoho nových cestujících a dvouvozové jednotky, původně spřahované po třech, nyní po pěti, praskají ve švech. Může za to také prodloužení intervalu v původním úseku mezi Autobusovým nádražím a letištěm. Pro posílení vozového parku sem byly přesunuty vozy ABB z linky T4.

V Evropské části Istanbulu vyrostly za poslední tři roky hned dvě nové linky metra. Linka M3 v západních předměstích navazuje na linku lehčího metra M1 a zhruba v půlce trasy se větví k istanbulskému olympijskému stadionu. Na této odbočce se jako na jediném místě podívá nad zemský povrch, když po estakádě překonává údolí. Jinak je celá linka M3 pod zemí a to někdy i poměrně hluboko. Na lince jezdí vlaky samostatně v hlavní trase, při cestě do odbočky k olympijskému stadionu je nutno přestoupit. Staniční vestibuly a přestupní chodby jsou velmi rozlehlé, každá z větví linky M3 má odlišný interval, proto nejsou přestupy příliš atraktivní. Zdejší konstruktéři měli rovněž zvláštní dar zúžit v obřích přestupních chodbách místa, kudy musejí projít všichni přestupující cestující, na minimum. Všechny stanice mají jednotný vzhled nástupišť, ale každá stanice je barevně laděna jinak.

Do nového přestupního uzlu Yenikapi nebyla prodloužena jen linka M1, ale také M2 od severovýchodu. Nově sem míří po velkolepém mostě přes Haličský záliv, kde má také stanici. Alespoň to mají cestující z obou hustě osídlených břehů zálivu stejně daleko. Na cestě mezi Haličským zálivem a novou konečnou, kde se přestupuje na podmořskou železnici Marmaray, přibyla také hluboká stanice, kde lze asi po 10 minutách chůze přestoupit na tramvaj T1.

Na nové lince jezdí čtyřvozové průchozí soupravy Alstom, nástupiště však pojmou i osmivozové vlaky. Jelikož vede linka M3 do rozvojových oblastí s novou a ještě probíhající výstavbou, není metro ještě zdaleka plně využito. Zejména odbočka k olympijskému stadionu je dimenzována na mnohonásobně větší proudy lidí, než je tomu v běžné dny. Na konečných stanicích linky M3 navazují speciální autobusové linky označené zkratkou MK, jejich intervaly však zatím příliš atraktivní nejsou. Zvlášť působivý je rozjezd autobusů od stanice u olympijského stadionu, kde kromě stadionu široko daleko nic není, jen těch 5 návazných autobusových linek.

Na linku M2 v severní části trasy navazuje od dubna 2015 nová linka M6. Přestoupit na ní lze ve stanici Levent a má jen 4 stanice a na jednokolejné trati se v intervalu 9 minut střídají dvě soupravy. Výhybny jsou ve všech stanicích. Linka obsluhuje jednu z místních univerzit a má velmi barevně řešené stanice včetně vestibulů a přestupních chodeb.

Tramvajová linka T4, která je spíš druhou linkou lehkého metra (vysoká nástupiště, částečně vedena pod zemí, používala stejná vozidla jako linka M1), se sice nikam neprodloužila, ale zato prošla obnovou vozového parku. Původní soupravy ABB byly po prodloužení linky M1 přesunuty tam a k starým, původně kolínským vozům Düwag a novějším soupravám Hyundai Rotem přibyly zcela nové dvouvozové jednotky, které vyrábí přímo místní dopravce Istanbul Ulasim. Tyto moderní bílé jednotky mají opět řidičské stanoviště jen na jednom konci. Domácí výrobce se ve vozidlech snažil použít co nejvíce tuzemských komponentů.

Asijská část je v očekávání zprovoznění druhé linky metra - po lince M4 fungující od roku 2012 by se měl co nevidět spustit provoz na 20 km dlouhé lince M5, která bude začínat v pobřežním přestupním uzlu Üsküdar, kde bude navazovat na podmořskou železnici Marmaray i na lodní linky z evropské části města. Již fungující linka M4 by se poté měla prodloužit východním směrem až ke druhému istanbulskému letišti, které leží na východním okraji asijské části města. Pilně se pracuje také na další nové lince M7 v evropské části, která by měla pomoci řešit tíživou dopravní situaci v severní a severozápadní oblasti. Tato linka s 18 stanicemi možná trochu uleví i přetížené lince Metrobusu.