Istanbul - metrobusy (leden 2013)

Vyhrazený koridor vede středem dálnice D100, která byla postupně obestavěna ze všech stran. Ostrovní nástupiště jsou obsluhována díky tomu, že autobusy jezdí vlevo (s dveřmi klasicky napravo). Vstup na jednotlivé zastávky je umožněn přes turnikety, většinou po nadzemních lávkách, které spojují metrobusový koridor s okolím. Vybrané málo využívané zastávky v asijské části mají turnikety vypnuté a nastupuje se pouze předními dveřmi. Za rychlou jízdu se platí víc než v jiných druzích MHD (pro držitele čipové "istanbulské" karty je po výstupu možné si nechat na kartu vrátit část jízdného při kratší cestě). I přesto je o tento rychlý dopravní prostředek neuvěřitelný zájem.

Celá trasa metrobusu je označena číslem 34, jednotlivé varianty tras, které jedou v části úseku, se odlišují doplňkovým písmenem. Základní linka 34 vede v nejvytíženějším centrálním úseku, na koncích linky 34 navazují další metrobusy pod číslem 34B (západní větev) a 34Z (východní asijská větev). Do těchto hlavních tras se přimíchávají ještě linky 34A (z východního konce cca do středu), 34C (ze středu na západní konec) a 34T (špičková posila nejvytíženějšího centrálního úseku). Linka 34G vede v celé trase a jezdí jen v noci.

Začátky metrobusů v Istanbulu (2007) se nesly ve znamení dvoukloubových Phileasů a kloubových autobusů Mercedes-Benz Capacity v šedočerném kabátu (celkem 250 kusů). Dvoukloubové Phileasy (celkem 50 kusů) mají jen čtvery dveře na každé straně (dveře nalevo se nepoužívají) a kvůli pohonu každého kola je v autobusu poměrně dost hluchého místa. Pro nejnovější úsek (linka 34B) na západě, který byl otevřen v roce 2012, byl vozový park posílen kloubovými autobusy Mercedes-Benz Conecto (turecká verze Citara) ve žlutém nátěru (celkem 100 kusů, část z nich se používá i na jiných linkách). Metrobusy provozuje hlavní istanbulský autobusový dopravce (IETT).

Věčně ucpané istanbulské ulice, rychle rostoucí počet obyvatel aglomerace a nedostatek rychlé kolejové dopravy. To byl hlavní impuls využít "městské" dálnice pro MHD. Metrobus se stal brzy hitem. Umožňuje totiž přepravit se rychle i mezi vzdálenými místy istanbulské aglomerace - na metrobusy navazují další autobusové linky, metro, tramvaje a další oblíbený druh veřejné dopravy - všudypřítomné mikrobusy, kterým se zde říká "dolmuše" (něco podobného jako maršrutky ve východní Evropě).

Metrobusy jsou rychlé, ale kvůli extrémnímu využití nepříliš pohodlné - prakticky pořád jsou přeplněné (dopravce uvádí 800 000 přepravených osob denně) a na místo k sezení je nutné si nechat ujet několik autobusů. Ve špičkách jsou cestující rádi, že se na několikátý pokus vůbec do autobusu vejdou. Aby byl zachován pokud možno rovnoměrný interval, vyžaduje si provoz metrobusů mnoho opatření. Na konečných zastávkách (i tam, kde končí část spojů) jsou dispečeři, kteří posílají autobusy na trať, na hlavních konečných se odjíždí skupinově podle semaforu (zpravidla v intervalu 60 sekund). Z konečných odjíždějí do centrálního úseku vždy minimálně dva autobusy najednou. Průměrný špičkový interval je díky přimíchávání různých vložených spojů v centrální části cca 15 sekund. Dokonce ani během noci neklesá v centru interval pod 2 minuty. Všechny zastávky umožňují současné odbavení více autobusů, ty nejvytíženější dokážou naráz odbavit až 6 kloubových vozů.

Na některých zastávkách je oddělen výstup a nástup. Pokud jede několik autobusů za sebou (což je prakticky pořád), ty, které jsou už dost plné a nechce z nich v zastávce nikdo vystupovat, nezastavují. Může se tak lehce stát, že kolem vás projede i 6 autobusů a teprve sedmý zastaví, nikdy ale nečekáte déle než pár minut. Nejsilnější doprava je ve špičkách, které tu jsou ráno mezi 7. a 9. hodinou a odpoledne mezi 16. a 19. hodinou. V tuto dobu jsou lidé v autobusech namačkaní doslova jak sardinky a někdy jsou návaly lidí čekajících na autobus jen těžko zvladatelné.

Na hlavních konečných lidé zpravidla čekají, aby si sedli, takže autobusy z nich odjíždějí poloprázdné, ale na dalších zastávkách se spolehlivě zaplní. Když jde do tuhého, tedy ve špičkách, odjíždějí autobusy beznadějně plné už z konečných. Od toho jsou pak vložené spoje, které "ředí" hlavní proud autobusů a umožňují cestovat i z ostatních zastávek. I když není na většině trasy, co by metrobusy zdržovalo, interval příliš pravidelný není. Nejvíce totiž zdržují cestující na zastávkách, kde se pro obrovské návaly jen stěží daří udržovat co nejkratší pobyty. Pravidelnost narušují také dvoukloubové autobusy, které kvůli nedostatečnému výkonu nejsou do kopců tak svižné a klasické kloubové autobusy je dohánějí. Proto jsou dvoukloubové autobusy Phileas používány jen v případě nutnosti, tedy ve špičkách.

Na konečných jsou vybudované speciální nájezdové a vyčkávací rampy, kde popojíždí dlouhý had autobusů připravených vyjet na trať. Jelikož nejvíce lidí cestuje ráno z okrajů do centra a odpoledne opačně, posilové vložené spoje, jako například linka 34T, jezdí v jednom směru bez cestujících a pomalejší vozy s lidmi na palubě je na příhodných místech nechávají předjíždět. Než si cestující zvykne na rychlost metrobusů, vypadá jízda dost nebezpečně - maximální rychlost v poměrné úzkém koridoru je 80 km/h na ještě užších místech u zastávek, kde je maximální dovolená rychlost 30 km/h, řidiči příliš nezpomalují. Také nemají příliš ve zvyku zastavovat až těsně u hrany poměrně vysokého nástupiště, je tedy lepší mít se při výstupu a nástupu na pozoru a také vědět, na kterém místě dlouhého nástupiště autobus zrovna zastaví.

Řidiči jsou ale navzdory svému chování na zastávkách zkušení a úzká místa projíždějí s profesionální přesností. Brzdění i rozjezdy jsou prudké, zastavuje se jen na znamení. Díky velkým tranzitům mezi hlavními přestupními uzly lze takto projet poměrně dost zastávek. Jediné místo, kde se metrobusy míchají s ostatním provozem, je přejezd přes Bospor po legendárním euroasijském mostě. Na asijské straně mostu se platí mýto, které zde vytváří celodenní kolony. I když metrobusy popojíždějí, netrvá to příliš dlouho a po průjezdu mýtnou branou se pokračuje dál ve vyhrazeném koridoru. Specifický styl zdejších řidičů dokresluje zážitek z průjezdu metrobusu mýtnou branou pro osobní auta - příliš úzký průjezd znamenal sice odřené nárazníky, ale za nějakou tu ušetřenou minutu to asi stálo.

Vyhrazený koridor je celotýdenně velmi intenzivně používán přeplněnými autobusy, proto není divu, že se na některých místech asfalt deformuje, vznikají výtluky, které ale většinou autobusy nemají kudy objet. Při tak krátkém intervalu se také velmi těžce cokoli opravuje. Trpí tím jak technika, tak cestující. Je otázka, jak bude tento systém zvládat stále rostoucí zájem cestujících. Už dnes to ve špičkách vypadá, že víc lidí metrobusy nepoberou.

O funkčnosti systému, jeho kapacitě, rychlosti, přednostech i nedostatcích, je však nejlepší přesvědčit se osobně. Je dobré si při tom uvědomit zvyky místních lidí, situaci, v jaké se rychle rostoucí istanbulská aglomerace nachází a také přínosy, které metrobusy do Istanbulu jednoznačně dovezly. Dnešní dopravu si už bez metrobusů dokáže představit jen málokdo. I přes zdárně pokračující výstavbu nových linek metra nebo železničního spojení pod Bosporem je a nějakou dobu ještě bude metrobus nejrychlejším dopravním prostředkem v Istanbulu.