V evropské části se nachází hlavní mezinárodní Ataturkovo letiště (turecky Havalimani), které už dnes leží prakticky uprostřed zastavěné oblasti. Ročně odbaví 45 milionů lidí. Díky poloze relativně blízké centru se lze dostat z letiště do centra poměrně rychle a pohodlně. Přímo ze suterénu rozlehlého letiště odjíždí linka lehkého metra M1 směrem do centra. Není bez zajímavosti, že Turecko aktuálně uvažuje o výstavbě zcela nového letiště na severu Istanbulu, které má být největší na světě a má ročně odbavit až 150 milionů pasažérů.

Pokud přijedete do Istanbulu poprvé a jste neznalí situace, je dobré si předem sehnat drobnější bankovky. Na přítomnost živého prodejce jízdenek MHD se spolehnout nedá, proto je jedinou záchranou automat. Nejvýhodnější je pořídit si tzv. Istanbulskou kartu. Tato čipová karta stojí 10 Tureckých lir (TL), což je cca 110 Kč, dá se koupit ve speciálních automatech a lze si na ní nahrát libovolný obnos (s již přednastaveným bonusem za pořízení karty). Jízdné se pak z karty automaticky odečítá při každém vstupu přes turnikety nebo při nástupu u řidiče v autobusu. Základní jízdné stojí necelé 2 TL, každý další přestup je o něco levnější. Žádné turistické jedno- či vícedenní přestupní jízdenky zde nejsou. Istanbulskou kartou lze platit jak v MHD, tak i ve vlacích a na většině přívozů bez ohledu na dopravce. Pomalu dobíhá původní systém tzv. akbilů, což byly kulaté čipy, na které se také nahrával finanční obnos.

Veškerá kolejová doprava v Istanbulu je uzavřena turnikety. U každého turniketu bdí ostraha, která občas také kontroluje obsah tašek či kabelek - v Turecku jsou naprosto běžné kontrolní rámy a "rentgeny" u vstupů do všech veřejných budov včetně obchodních center. V Istanbulu se možná i díky velkému počtu policistů nebo různých příslušníků bezpečnostních služeb cítíte poměrně bezpečně. Také vandalství v dopravních prostředcích tu není zvykem. Až na pár výjimek tu neexistují graffiti nebo poškrábaná okna.

I přes mohutný rozvoj v posledních letech je stále rozsah kvalitní kolejové dopravní infrastruktury nedostatečný. Značnou část přepravní práce i nadále tvoří autobusová a zvlášť rozšířená minibusová doprava. Ale o té až v následující kapitole. Kolejová doprava zaznamenala za poslední roky bouřlivý rozvoj hlavně v evropské části Istanbulu. Je zde jak klasické metro, železnice, tramvaj, tak i něco mezi - lehké metro, resp. těžká tramvaj. Najdete zde také dvě podzemní lanovky, nostalgickou tramvajovou linku i některé vyloženě turistické visuté lanovky v parcích.

M1 - první linka lehkého metra vyjela poprvé v roce 1989. Nyní spojuje letiště s centrem města (stanicí Aksaray). Horečně se pracuje na prodloužení této linky do nového přestupního superuzlu Yenikapi. Také je před dokončením prodloužení odbočné větve z Autobusového nádraží směrem do čtvrti Bagcilar, kde se potká s novou linkou M3. Linka M1 je vedena většinou na povrchu, je poměrně rychlá a jsou na ní používané trojice dvouovozových jednotek, připomínajících svým vzhledem vídeňské metro. Linka M1 je klíčová hlavně pro spojení s letištěm a s ústředním autobusovým nádražím (stanice Otogar).

M2 - zatím jediná linka klasického "těžkého" metra v evropské části. První úsek byl otevřen v roce 2000. Vede z historického jádra z východní části Haličského zálivu severním směrem do administrativní části Istanbulu (zdejšího "Manhattanu"). Linka má také krátkou odbočku k novému stadionu Galatasaray. Pracuje se na prodloužení západním směrem přes Haličský záliv do nového přestupního uzlu Yenikapi. Klasické metro v Istanbulu znamená délku nástupiště 180 metrů (i když zatím ne zcela využitou), hluboko založené stanice, trasování pouze pod zemí a většinou ražené tunely i stanice. Nástupiště a vestibuly jsou velmi prostorné a přístup do metra z povrchu poměrně zdlouhavý. Stanice i vozy jsou vzorně čisté. Používají se buď španělské soupravy CAF nebo korejské Hynudai-Rotem. Ve vozech jsou použity plastové sedačky v podélném i příčném provedení, interiér i zevnějšek soupravy jsou různě barevné. Na nástupištích najdete také informační panely s aktuálním příjezdem nejbližších dvou souprav, samozřejmostí ve vozech jsou LCD obrazovky s aktuálními informacemi i se zábavou i reklamou.

M3 - další zcela nová linka metra, dosud ve výstavbě, resp. zkušebním provozu (některé prameny i schémata ve vozech a stanicích hovoří o jejím otevření již od září 2012), v době návštěvy probíhaly dokončovací stavební práce a vstup do metra je pro cestující uzavřen. Tato linka se nachází v severozápadní části Istanbulu, ať už pod rostlou čtvrtí Bagcilar nebo Mahmutbey, tak pod zcela novou sídlištní čtvrtí Basaksehir. Linka se na severu větví - část povede k budoucímu olympijskému stadionu (Turecko se uchází o hostování olympiády v roce 2020). Je zajímavé, že linka M3 nebude nějakou dobu navazovat na žádnou jinou kolejovou dopravou - teprve až po protažení větve linky M1 do čtvrti Bagcilar, vznikne přestup mezi těmito linkami. Nutno ale podotknout, že některé části Istanbulu jsou od centra už tak vzdálené, že si žijí vlastním životem a většina cestujících ani po cestě až do centra netouží. Podoba stanic, povrchových vstupů i vestibulů je podobně velkorysá jako u linky M2.

B1 - označení pro jedinou klasickou železniční linku v evropské části města. Vede z přístaviště Sirkeci v centru poblíž ústí Haličského zálivu a pokračuje po jižním pobřeží Marmarského moře západním směrem k Halkalskému jezeru na okraj předměstské čtvrti Halkali. Koleje jsou využívány také pro dálkové a některé nákladní vlaky dál západním směrem. Příměstské vlaky zde jezdí v intervalu 15-20 minut a svojí podobou připomínají spíš povrchové metro. Svezete se jak prastarými rozvrzanými elektrickými jednotkami, tak i moderními jednotkami Hyundai-Rotem, které připomínají metro. Celá trať je v poměrně žalostném stavu, chystá se zásadní rekonstrukce spojená s novým euroasijským spojením. Tzv. projekt Marmaray má tunelem pod Bosporskou úžinou propojit dosud oddělené železniční sítě v Turecku a zároveň na jeho území poprvé kolejově spojit Asii s Evropou. Tunel povede již po městským centrem, kde bude mít několik stanic - tou hlavní bude nový přestupní uzel Yenikapi, kde budou končit také linky metra M1 a M2.

T1 - Jediná klasická tramvajová linka v Istanbulu, která vede napříč historickým centrem z přístaviště Kabatas podél pobřeží Marmarského moře, po mostě přes Haličský záliv, kolem nejznámějších mešit i pověstného Grand Bazaaru dál na západ do čtvrti Bagcilar, kde se zanedlouho potká s prodlouženou linkou metra M1. O tramvajovou linku T1 je obrovský zájem - hlavně ve špičkách jezdí každé dvě minuty a je beznadějně přeplněná. Svezete se nízkopodlažními obousměrnými jednotkami Bombardier (modrobílé) nebo Alstom (červenobílé), které jezdí spřažené ve dvojících. Všechna nástupiště jsou mírně zvýšená (cca 30 cm) a jsou oddělena turnikety a skleněnými stěnami. Na některých křižovatkách funguje preference, nikoli však absolutní, většinou jsou tratě odděleny od ostatního provozu, jízda však příliš rychlá ani plynulá s ohledem na zvyklosti místních řidičů není. Provozní doba je 6:00 až 24:00, jako ostatně většina druhů MHD.

T4 - ve stanici Topkapi na západním okraji centra navazuje na tramvaj T1 linka lehkého metra nebo těžké tramvaje, jak chcete. T4 vede severním směrem do převážně obytných čtvrtí, většinou je vedena po povrhu, má vysoká nástupiště a jezdí zde stejné soupravy jako na lince M1 nebo starší elektrické jednotky, používané dříve také na lince M1 nebo dokonce na tramvajové lince T1 (odtud možnost výsuvných schodů). Cestovní rychlost není příliš vysoká - ve značné části trasy je vedena středem městské ulice. Na lince probíhaly v době návštěvy opravy již značně opotřebované trati za plného provozu, někdy dost odvážně technicky (ne)zabezpečené.

V historickém a zároveň kopcovitém jádru města východně od Haličského zálivu najdete na území ohraničeném stanicemi Karaköy, Kabatas, Tünel a Taksim několik dopravních atrakcí, které však slouží hlavně pro běžné cestující - dvě podzemní lanovky (F1 a F2) a jednu polonostalgickou tramvajovou linku (T5) vedoucí po pěší nákupní zóně. Zatímco obě lanovky pomáhají zdolat nepříjemný kopec a linka F2 tak trochu supluje nedokončenou linku metra M2 západním směrem, nostalgická tramvaj T5 spíše zkracuje cestu turistům i místním při pohybu po dlouhé pěší zóně.

Vozy metra, tramvají nebo vlaků jsou také působištěm prodavačů nejrůznějšího zboží, od čerstvě upečených preclíků přes papírové kapesníky až po zapalovače kombinované s kapesní lucernou nebo budíkem. Také se tu moc nenosí upřednostňování vystupujících před nastupujícími, co se však ctí daleko více než u nás, je uvolňování místa starším a ženám. Oproti našim zvyklostem jsou také řidiči MHD velmi slušně oblečeni, samozřejmostí je sako a kravata. V prostorách stanic i vozů metra, tramvají i železnice je zakázáno fotografování, když ale fotograf provozní zaměstnance doslova neprovokuje, nikdo z toho problém nedělá.

Celkově je na takové množství obyvatel kolejová infrastruktura v evropské části Istanbulu zatím nedostatečná, i když probíhá mohutná výstavba dalších stanic a linek. Klíčové bude zejména podmořské železniční spojení "Marmaray" a protažení linek M1 a M2 do nového uzlu Yenikapi. Výrazně pomáhá také již popisovaná linka metrobusu vedená středem městské dálnice. Bez dalších rychlých kolejových propojení, ať už pod novou zástavbou nebo pod historickou částí města, však bude Istanbul i nadále každý den ráno i odpoledne kolabovat. Dosavadní každoroční nárůst cca 300 000 obyvatel je ohromnou výzvou i hrozbou zároveň.