Karlsruhe je druhým největším městem spolkové země Bádensko-Württembersko hned po jejím hlavním městě Stuttgartu. Karlsruhe leží nedaleko hranic s Francií, které tvoří zejména řeka Rýn. Zdejší oblast patří k nejteplejším v Německu. Karlsruhe samotné má jen asi 300 000 obyvatel. Celá aglomerace, kam dosahují vlakotramvajové linky S-Bahnu, však čítá 1,3 miliónu obyvatel. Karlsruhe je druhým největším městem spolkové země Bádensko-Württembersko hned po jejím hlavním městě Stuttgartu. Karlsruhe leží nedaleko hranic s Francií, které tvoří zejména řeka Rýn. Zdejší oblast patří k nejteplejším v Německu. Karlsruhe samotné má jen asi 300 000 obyvatel. Celá aglomerace, kam dosahují vlakotramvajové linky S-Bahnu, však čítá 1,3 miliónu obyvatel.
Karlsruhe jako první přineslo světu pojem vlakotramvaj. Od poloviny devadesátých let 20. století tu začaly vznikat jedna linka za druhou. Čím je vlakotramvaj tak zázračná? Především spojuje výhody tramvajové a železniční dopravy. Od tramvají si vzala operativnost, přístup i do těch nejtěsnějších center měst a obcí, od vlaků zas dostala do vínku rychlost a pohodlí na delší vzdálenosti. Cestující se tak bez přestupu dostane z centra města nejen na okraj, ale i několik desítek kilometrů za město. Karlsruhe jako první přineslo světu pojem vlakotramvaj. Od poloviny devadesátých let 20. století tu začaly vznikat jedna linka za druhou. Čím je vlakotramvaj tak zázračná? Především spojuje výhody tramvajové a železniční dopravy. Od tramvají si vzala operativnost, přístup i do těch nejtěsnějších center měst a obcí, od vlaků zas dostala do vínku rychlost a pohodlí na delší vzdálenosti. Cestující se tak bez přestupu dostane z centra města nejen na okraj, ale i několik desítek kilometrů za město.
Spojením tramvajové sítě s klasickou železnicí došlo k zásadní integraci veřejné dopravy v celém regionu a ke zvýšení počtu cestujících díky odstranění neatraktivních přestupů a prostorových bariér. Navíc se podařilo odstranit jednu z největších nevýhod železnice - její nízkou přizpůsobivost okolnímu prostředí. Spojením tramvajové sítě s klasickou železnicí došlo k zásadní integraci veřejné dopravy v celém regionu a ke zvýšení počtu cestujících díky odstranění neatraktivních přestupů a prostorových bariér. Navíc se podařilo odstranit jednu z největších nevýhod železnice - její nízkou přizpůsobivost okolnímu prostředí.
Přestavbou tratí pro provoz vlakotramvají došlo nejen k zahuštění počtu zastávek, ale často i k přeložení tratí blíže jednotlivým obcím. Nezřídka tak vlakotramvaj jede chvíli volnou krajinou po původní železniční trati, aby se po příjezdu do města propletla historickým centrem po pěší zóně. Přitom jezdí vlakotramvaje na hlavních železničních tratích nejen ve společnosti běžných vlaků, ale i rychlovlaků ICE. Přestavbou tratí pro provoz vlakotramvají došlo nejen k zahuštění počtu zastávek, ale často i k přeložení tratí blíže jednotlivým obcím. Nezřídka tak vlakotramvaj jede chvíli volnou krajinou po původní železniční trati, aby se po příjezdu do města propletla historickým centrem po pěší zóně. Přitom jezdí vlakotramvaje na hlavních železničních tratích nejen ve společnosti běžných vlaků, ale i rychlovlaků ICE.
Bohužel Karlsruhe se stalo tak trochu obětí vlastního úspěchu. Páteřní tramvajová trať po pěší zóně v centru Karlsruhe, kudy jezdí také většina příměstských vlakotramvajových linek, už kapacitně nepostačuje a zřejmě dojde v blízké budoucnosti k zahloubení trati pod zem. A opravdu, ve špičkách všedního dne je na tomto úseku opravdu těsno. Nejužším hrdlem jsou dvě křižovatky: Marktplatz a Europaplatz. Zde se občas vytvoří pomalu jedoucí kolony vlaků, neboť traťový interval je opravdu krátký - tramvajové linky jezdí každá po 10 minutách, vlakotramvajové linky většinou po 20 minutách, ve... Bohužel Karlsruhe se stalo tak trochu obětí vlastního úspěchu. Páteřní tramvajová trať po pěší zóně v centru Karlsruhe, kudy jezdí také většina příměstských vlakotramvajových linek, už kapacitně nepostačuje a zřejmě dojde v blízké budoucnosti k zahloubení trati pod zem. A opravdu, ve špičkách všedního dne je na tomto úseku opravdu těsno. Nejužším hrdlem jsou dvě křižovatky: Marktplatz a Europaplatz. Zde se občas vytvoří pomalu jedoucí kolony vlaků, neboť traťový interval je opravdu krátký - tramvajové linky jezdí každá po 10 minutách, vlakotramvajové linky většinou po 20 minutách, ve špičkách však prokládané rychlíkovými spoji.
Značná část vlakotramvají jezdí spřažena ve dvojicích, což propustnosti křižovatek také nepomáhá. Nicméně největší překážkou je křižovatka Europaplatz, která je světelně řízena a navíc se tu pletou automobily. I když proti zahloubení kolejí část obyvatel protestuje, zřejmě to bude pro další rozvoj systému nezbytné. Už nikdy nebude spojení tak přímé, ale snad se o něco zrychlí. Značná část vlakotramvají jezdí spřažena ve dvojicích, což propustnosti křižovatek také nepomáhá. Nicméně největší překážkou je křižovatka Europaplatz, která je světelně řízena a navíc se tu pletou automobily. I když proti zahloubení kolejí část obyvatel protestuje, zřejmě to bude pro další rozvoj systému nezbytné. Už nikdy nebude spojení tak přímé, ale snad se o něco zrychlí.
A jak to vlastně v Karlsruhe s vlakotramvajemi začalo? Již od 70. let byla v okolí Karslruhe v provozu zvláštní regionální tramvajová linka A, která existovala samostatně pod názvem Albtalbahn podle stejnojmenného údolí na jih od Karlsruhe. Jednalo se původně o úzkorozchodnou železniční trať, která byla přestavěna do tramvajové podoby. Dnes po této trati jezdí linky S1 a S11. To ale byly pouhé tramvaje a s běžnými vlaky se vůbec nestýkaly. Přelom nastal v roce 1994, kdy vznikl celý integrovaný systém KVV a poprvé vyjely vlakotramvaje po železniční trati do města Bruchsal na severovýchodě a... A jak to vlastně v Karlsruhe s vlakotramvajemi začalo? Již od 70. let byla v okolí Karslruhe v provozu zvláštní regionální tramvajová linka A, která existovala samostatně pod názvem Albtalbahn podle stejnojmenného údolí na jih od Karlsruhe. Jednalo se původně o úzkorozchodnou železniční trať, která byla přestavěna do tramvajové podoby. Dnes po této trati jezdí linky S1 a S11. To ale byly pouhé tramvaje a s běžnými vlaky se vůbec nestýkaly. Přelom nastal v roce 1994, kdy vznikl celý integrovaný systém KVV a poprvé vyjely vlakotramvaje po železniční trati do města Bruchsal na severovýchodě a směrem na Baden Baden na jihozápadě.
Dalším mezníkem byl rok 1996, kdy byla propojena tramvajová síť v Karlsruhe s železniční sítí německých drah (DB). Díky spojce poblíž hlavního nádraží, kde se nachází bývalé nádraží dříve samostatné linky A (Albtalbahnhof), se tak dostaly vlakotramvaje poprvé i na tramvajové koleje a tudíž mohly začít jezdit přímé spoje ze vzdálenějších míst přímo do centra Karlsruhe. Dalším mezníkem byl rok 1996, kdy byla propojena tramvajová síť v Karlsruhe s železniční sítí německých drah (DB). Díky spojce poblíž hlavního nádraží, kde se nachází bývalé nádraží dříve samostatné linky A (Albtalbahnhof), se tak dostaly vlakotramvaje poprvé i na tramvajové koleje a tudíž mohly začít jezdit přímé spoje ze vzdálenějších míst přímo do centra Karlsruhe.
Od té doby pokračovalo rozšiřování linek S-Bahnu v podobě vlakotramvají závratnou rychlostí. Spolu s elektrifikací a zdvoukolejněním některých regionálních tratí také probíhalo budování nových zastávek, propojek s tramvajovou sítí i nových přeložek tratí blíže k lidským sídlům. Pro provoz na železniční i tramvajové síti zároveň byla pořízena dvousystémová vozidla, která mohou být napájena zároveň jak z železniční střídavé trakce 15 kV 16 2/3 H, tak ze stejnosměrných 750 V v městské tramvajové síti. Pouze pro původní linku A (dnes S1 a S11) postačují jednosystémové vozy. Dvousystémová vozidla... Od té doby pokračovalo rozšiřování linek S-Bahnu v podobě vlakotramvají závratnou rychlostí. Spolu s elektrifikací a zdvoukolejněním některých regionálních tratí také probíhalo budování nových zastávek, propojek s tramvajovou sítí i nových přeložek tratí blíže k lidským sídlům. Pro provoz na železniční i tramvajové síti zároveň byla pořízena dvousystémová vozidla, která mohou být napájena zároveň jak z železniční střídavé trakce 15 kV 16 2/3 H, tak ze stejnosměrných 750 V v městské tramvajové síti. Pouze pro původní linku A (dnes S1 a S11) postačují jednosystémové vozy. Dvousystémová vozidla samozřejmě musí splňovat další legislativní a technické podmínky pro provoz na dvou různých kolejových systémech.
Vstupní branou do Karlsruhe je hlavní nádraží. Velká ocelová konstrukce zastřešuje klasická nástupiště, kamenná odbavovací hala je prostoupena obchody. Přímo před nádražím se nachází jedno z informačních středisek KVV, kde najdete také nespočet informačních materiálů samozřejmě zdarma. Přednádraží prostor je opět velké kolejiště, tentokrát tramvajové. Jezdí tu tři tramvajové linky, z nichž linka 4 se převléká na linku 3. Linky 4 a 3 tvoří dohromady smyčku kolem centra, takže by se pod jedním číslem pletly. Vstupní branou do Karlsruhe je hlavní nádraží. Velká ocelová konstrukce zastřešuje klasická nástupiště, kamenná odbavovací hala je prostoupena obchody. Přímo před nádražím se nachází jedno z informačních středisek KVV, kde najdete také nespočet informačních materiálů samozřejmě zdarma. Přednádraží prostor je opět velké kolejiště, tentokrát tramvajové. Jezdí tu tři tramvajové linky, z nichž linka 4 se převléká na linku 3. Linky 4 a 3 tvoří dohromady smyčku kolem centra, takže by se pod jedním číslem pletly.
Vlakotramvaje najdete jak mezi normálními vlaky na nádraží, tak mezi tramvajemi v přednádraží. Z nádraží odjíždí vlakotramvaje dále po železniční trati, linky z přednádraží ještě pokračují nějakou dobu po městské síti. V přednádražím prostoru mají místo také městské autobusové linky. Celé Karlsruhe trochu připomíná kolejodrom - většina přepravních proudů je uspokojena tramvajovými tratěmi. Autobusová doprava je zde proto na okraji zájmu. Bez autobusů se však ještě neobejdou čtvrti na jihozápadě a jihovýchodě města. Vlakotramvaje najdete jak mezi normálními vlaky na nádraží, tak mezi tramvajemi v přednádraží. Z nádraží odjíždí vlakotramvaje dále po železniční trati, linky z přednádraží ještě pokračují nějakou dobu po městské síti. V přednádražím prostoru mají místo také městské autobusové linky. Celé Karlsruhe trochu připomíná kolejodrom - většina přepravních proudů je uspokojena tramvajovými tratěmi. Autobusová doprava je zde proto na okraji zájmu. Bez autobusů se však ještě neobejdou čtvrti na jihozápadě a jihovýchodě města.
Městské centrum se nachází severně od nádraží. Město nemá dominantu v podobě kopce, ale v podobě zámku, od kterého vybíhají geometricky přesně ulice radiálně všemi směry kromě severu, kde se nachází obrovský zámecký park i s dětskou železnicí. Tyto paprskovité ulice protíná východozápadním směrem výše zmíněná přímá ulice, vlastně pěší zóna, po které jezdí tramvaje i vlakotramvaje a která je takovou hlavní tepnou celého města. Na této třídě se nachází asi nejvýznamnější přestupní bod, Marktplatz, trojramenná kolejová křižovatka, které vévodí malá kamenná pyramida. Dalším významným přestupním... Městské centrum se nachází severně od nádraží. Město nemá dominantu v podobě kopce, ale v podobě zámku, od kterého vybíhají geometricky přesně ulice radiálně všemi směry kromě severu, kde se nachází obrovský zámecký park i s dětskou železnicí. Tyto paprskovité ulice protíná východozápadním směrem výše zmíněná přímá ulice, vlastně pěší zóna, po které jezdí tramvaje i vlakotramvaje a která je takovou hlavní tepnou celého města. Na této třídě se nachází asi nejvýznamnější přestupní bod, Marktplatz, trojramenná kolejová křižovatka, které vévodí malá kamenná pyramida. Dalším významným přestupním uzlem je Albtalbahnhof, jakési malé nádraží původní samostatné železnice Albtalbahn, dnes linky S1 a S11. Nachází se nedaleko hlavního nádraží a tudy se napojují vlakotramvaje z městské sítě na síť železniční.
Dále západním směrem vede poměrně nová trať (od roku 2000) přes zastávku ZKM, obsluhující nové administrativní a výrobní areály. Tato trať je jako většina tramvajových tratí v Karlsruhe na zatravněném tělese, obklopená zelení. Asi nejvýznamnější tramvajovou tratí je pokračování východozápadní pěší zóny východním směrem až do vzdálené městské části Durlach. Zde je trať ukončena blokovou smyčkou. Ještě předtím ale projede skrz pěší zónu po jednokolejné trati. Jižně od Durlachu byla nedávno postavena trať do zastávky Wolfartsweier Nord, opět svěží trať plná zeleně. Jezdí tu také velmi zvláštní... Dále západním směrem vede poměrně nová trať (od roku 2000) přes zastávku ZKM, obsluhující nové administrativní a výrobní areály. Tato trať je jako většina tramvajových tratí v Karlsruhe na zatravněném tělese, obklopená zelení. Asi nejvýznamnější tramvajovou tratí je pokračování východozápadní pěší zóny východním směrem až do vzdálené městské části Durlach. Zde je trať ukončena blokovou smyčkou. Ještě předtím ale projede skrz pěší zónu po jednokolejné trati. Jižně od Durlachu byla nedávno postavena trať do zastávky Wolfartsweier Nord, opět svěží trať plná zeleně. Jezdí tu také velmi zvláštní tramvajová linka 8, ukončená v Durlachu, která realizuje pouze místní přepravní vazby a do Karlsruhe vůbec nejede. Její vytížení bylo v době návštěvy velmi nízké.
Dalšími poměrně novými tratěmi je severní ukončení linky 3 s velmi zajímavým řešením přestupní vazby mezi autobusem a tramvají, kde je autobus ukončen přímo v tramvajové zastávce a pomocí světelné signalizace s preferencí je šikovně a úsporně obtočen malou smyčkou kolem této zastávky. Trať je opět zatravněna. Další investicí byla tramvajová trať linky 4 do zastávky Europäische Schule. Na konečné jsou již jen lesy a velký školní komplex, kvůli kterému sem jezdí kromě linky 4 ještě další 3 zvláštní linky 16, 17, 18. Jsou to jakési školní spoje, které rozvážejí děti přímo do různých koutů... Dalšími poměrně novými tratěmi je severní ukončení linky 3 s velmi zajímavým řešením přestupní vazby mezi autobusem a tramvají, kde je autobus ukončen přímo v tramvajové zastávce a pomocí světelné signalizace s preferencí je šikovně a úsporně obtočen malou smyčkou kolem této zastávky. Trať je opět zatravněna. Další investicí byla tramvajová trať linky 4 do zastávky Europäische Schule. Na konečné jsou již jen lesy a velký školní komplex, kvůli kterému sem jezdí kromě linky 4 ještě další 3 zvláštní linky 16, 17, 18. Jsou to jakési školní spoje, které rozvážejí děti přímo do různých koutů města. Na západě byla také prodloužena trať dnešní linky 6 k Rýnu, kde se uprostřed lesů nachází velká jednokolejná smyčka. Z ní je to kousek do starobylého odpočinkového a koupacího areálu na břehu Rýna.
Zvláštností tramvajové dopravy v Karlsruhe je linka 5, která se vyhýbá všem hlavním dopravním uzlům a nebýt dlouhodobé výluky v části centra, kvůli které musí jet po již zmíněné pěší zóně, skoro nikdo by si jí asi nevšímal. Linka 5 je na západě ukončena v průmyslové zóně u rýnského přístavu a přilehlé teplárny. Nedaleko je také umělý kopec s větrnými elektrárnami. Význam linky podtrhuje i nasazování starých tramvají Düwag, které již nejsou na žádné jiné lince (kromě školních spojů) provozovány. Poblíž konečné linky 5 na západě najdete také tramvajovou vozovnu Rheinhafen. Druhá vozovna se... Zvláštností tramvajové dopravy v Karlsruhe je linka 5, která se vyhýbá všem hlavním dopravním uzlům a nebýt dlouhodobé výluky v části centra, kvůli které musí jet po již zmíněné pěší zóně, skoro nikdo by si jí asi nevšímal. Linka 5 je na západě ukončena v průmyslové zóně u rýnského přístavu a přilehlé teplárny. Nedaleko je také umělý kopec s větrnými elektrárnami. Význam linky podtrhuje i nasazování starých tramvají Düwag, které již nejsou na žádné jiné lince (kromě školních spojů) provozovány. Poblíž konečné linky 5 na západě najdete také tramvajovou vozovnu Rheinhafen. Druhá vozovna se nachází na Tullastrasse na východě. Zde jsou deponovány i městské autobusy a část vlakotramvají.
Společnosti provozující tramvaje a vlakotramvaje jsou organizačně velice úzce spjaty. Městskou dopravu v Karlsruhe (tramvaje a autobusy) provozuje společnost VBK, zatímco vlakotramvaje společnost AVG, která původně provozovala pouze tehdejší linku A. Tento dopravce je však také správcem části tratí po kterých vlakotramvaje jezdí. Společnosti provozující tramvaje a vlakotramvaje jsou organizačně velice úzce spjaty. Městskou dopravu v Karlsruhe (tramvaje a autobusy) provozuje společnost VBK, zatímco vlakotramvaje společnost AVG, která původně provozovala pouze tehdejší linku A. Tento dopravce je však také správcem části tratí po kterých vlakotramvaje jezdí.
AVG a VBK mají společné sídlo i vedení. AVG stojí i za přestavbou tratí pro provoz vlakotramvají, a to i v úsecích vlastněných německými drahami. Ostatní tratě jsou pod správou DB. DB také vlastní několik vlakotramvají, což je poznat podle velkého loga na čelech i doplňkového vlastního číslování vozů a jezdí s nimi na lince S5. V integrovaném systému KVV je však zapojeno mnoho dalších, zejména autobusových dopravců. AVG a VBK mají společné sídlo i vedení. AVG stojí i za přestavbou tratí pro provoz vlakotramvají, a to i v úsecích vlastněných německými drahami. Ostatní tratě jsou pod správou DB. DB také vlastní několik vlakotramvají, což je poznat podle velkého loga na čelech i doplňkového vlastního číslování vozů a jezdí s nimi na lince S5. V integrovaném systému KVV je však zapojeno mnoho dalších, zejména autobusových dopravců.
Tarif KVV je zónový, celé území je rozděleno na několik "pláství", z nichž zóny Karlsruhe a Baden Baden mají dvojnásobnou tarifní hodnotu. Struktura tarifu preferuje pravidelné používání veřejné dopravy a klade důraz na konkurenci individuální automobilové dopravě. Skupinová jízdenka až pro 5 osob totiž stojí jen o něco více než jízdenka pro jednoho cestujícího. Poměr nákladů na cestu se tak velmi blíží provozu osobního auta, což je mocná zbraň v odrazování od používání aut. Na každé zastávce i ve vozidlech jsou k dispozici jízdenkové automaty. Ve vozech však lze platit pouze... Tarif KVV je zónový, celé území je rozděleno na několik "pláství", z nichž zóny Karlsruhe a Baden Baden mají dvojnásobnou tarifní hodnotu. Struktura tarifu preferuje pravidelné používání veřejné dopravy a klade důraz na konkurenci individuální automobilové dopravě. Skupinová jízdenka až pro 5 osob totiž stojí jen o něco více než jízdenka pro jednoho cestujícího. Poměr nákladů na cestu se tak velmi blíží provozu osobního auta, což je mocná zbraň v odrazování od používání aut. Na každé zastávce i ve vozidlech jsou k dispozici jízdenkové automaty. Ve vozech však lze platit pouze mincemi nebo kartou.
Všechny významné zastávky v Karlsruhe jsou vybaveny digitálními displeji s aktuálními odjezdy nejbližších spojů. Údaje jsou zobrazovány kombinovaně, tedy u nejbližších spojů je udáno, za kolik minut je očekáván příjezd, u pozdějších spojů celý čas příjezdu. Spoje přijíždějící do jedné minuty jsou oznámeny slovem "sofort". Kromě času se zobrazuje také číslo a konečná zastávka linky a u S-Bahnu rovněž délka soupravy (1 nebo 2 vagónky). Všechny významné zastávky v Karlsruhe jsou vybaveny digitálními displeji s aktuálními odjezdy nejbližších spojů. Údaje jsou zobrazovány kombinovaně, tedy u nejbližších spojů je udáno, za kolik minut je očekáván příjezd, u pozdějších spojů celý čas příjezdu. Spoje přijíždějící do jedné minuty jsou oznámeny slovem "sofort". Kromě času se zobrazuje také číslo a konečná zastávka linky a u S-Bahnu rovněž délka soupravy (1 nebo 2 vagónky).
Klasické jízdní řády spolu s dalšími informacemi bývají většinou vyvěšeny v prosklených přístřešcích, označník slouží často jen jako orientační prvek. Rychlíkové spoje vlakotramvají jsou sice v jízdním řádu vyznačeny, nedozvíte se však, kterými zastávkami projíždějí. Stávají se z nich tak spoje pro pravidelné cestující, což však náhodným cestovatelům moc neublíží, neboť jde vlastně o posily v přepravních špičkách. Klasické jízdní řády spolu s dalšími informacemi bývají většinou vyvěšeny v prosklených přístřešcích, označník slouží často jen jako orientační prvek. Rychlíkové spoje vlakotramvají jsou sice v jízdním řádu vyznačeny, nedozvíte se však, kterými zastávkami projíždějí. Stávají se z nich tak spoje pro pravidelné cestující, což však náhodným cestovatelům moc neublíží, neboť jde vlastně o posily v přepravních špičkách.
A nyní trochu statistiky. V celém KVV je v provozu 11 linek regionální železnice (normální vlaky s linkami pod písmenem R), 12 linek S-Bahnu (vlakotramvaje), 7 klasických tramvajových linek v Karlsruhe a 186 autobusových linek (v celém regionu). Linky S-Bahnu dosahují úctyhodných 340 km a občas zasahují do hloubi okolních integrovaných systémů. Naopak, do KVV zasahuje linka R5 či S5 S-Bahnu Stuttgart s červenými elektrickými jednotkami a také linka S3 systému VRN ze severu. Tramvajová síť v Karlsruhe dosahuje délky 61 km. A nyní trochu statistiky. V celém KVV je v provozu 11 linek regionální železnice (normální vlaky s linkami pod písmenem R), 12 linek S-Bahnu (vlakotramvaje), 7 klasických tramvajových linek v Karlsruhe a 186 autobusových linek (v celém regionu). Linky S-Bahnu dosahují úctyhodných 340 km a občas zasahují do hloubi okolních integrovaných systémů. Naopak, do KVV zasahuje linka R5 či S5 S-Bahnu Stuttgart s červenými elektrickými jednotkami a také linka S3 systému VRN ze severu. Tramvajová síť v Karlsruhe dosahuje délky 61 km.
A jaká je skladba vozového parku tramvají? K dispozici bylo k dubnu 2007 cekem 87 tramvají, z toho 70 nízkopodlažních. Zbytek tvoří staré vysokopodlažní vozy Düwag, které jezdí na lince 5. Tyto staré vozy v porovnání s novými tramvajemi výrazně kontrastují. A to třeba dřevěnými sedačkami či zcela otevřeným stanovištěm řidiče, který je od cestujících oddělen pouze chatrným závěsem. Některé vozy prošly částečnou modernizací, kdy jim byly dosazeny pohodlnější čalouněné sedačky. A jaká je skladba vozového parku tramvají? K dispozici bylo k dubnu 2007 cekem 87 tramvají, z toho 70 nízkopodlažních. Zbytek tvoří staré vysokopodlažní vozy Düwag, které jezdí na lince 5. Tyto staré vozy v porovnání s novými tramvajemi výrazně kontrastují. A to třeba dřevěnými sedačkami či zcela otevřeným stanovištěm řidiče, který je od cestujících oddělen pouze chatrným závěsem. Některé vozy prošly částečnou modernizací, kdy jim byly dosazeny pohodlnější čalouněné sedačky.
Nízkopodlažní tramvaje z dílny Düwag - Siemens jsou dvou typů. Tříčlánkové soupravy v počtu 45 kusů a pětičlánkové v počtu 25 kusů. Všechny tramvaje jsou jednosměrné, mají málo dveří a mnoho sedaček. Třeba pětičlánková tramvaj o délce 39 metrů nabízí úctyhodných 124 sedaček. Nástupní výška nízkopodlažních tramvají je 34 cm, šířka skříně je stejně jako u vlakotramvají 2,65 m. Pro občasné vyrovnání mezery mezi vzdálenější nebo nižší hranou nástupiště slouží výsuvný schůdek pod dveřmi. Ten umožňuje na zastávkách s vyšší hranou nástupiště zcela bezbariérový přístup vozíčkářům. Nízkopodlažní tramvaje z dílny Düwag - Siemens jsou dvou typů. Tříčlánkové soupravy v počtu 45 kusů a pětičlánkové v počtu 25 kusů. Všechny tramvaje jsou jednosměrné, mají málo dveří a mnoho sedaček. Třeba pětičlánková tramvaj o délce 39 metrů nabízí úctyhodných 124 sedaček. Nástupní výška nízkopodlažních tramvají je 34 cm, šířka skříně je stejně jako u vlakotramvají 2,65 m. Pro občasné vyrovnání mezery mezi vzdálenější nebo nižší hranou nástupiště slouží výsuvný schůdek pod dveřmi. Ten umožňuje na zastávkách s vyšší hranou nástupiště zcela bezbariérový přístup vozíčkářům.
První nízkopodlažní tramvaje dorazily do Karlsruhe již v roce 1995. Tramvaje jsou částečně využívány také na lince S2, která má svým charakterem blíže spíš tramvajím. Ostatně v minulosti zde jezdily staré tříčlánkové vysokopodlažní Düwagy. První nízkopodlažní tramvaje dorazily do Karlsruhe již v roce 1995. Tramvaje jsou částečně využívány také na lince S2, která má svým charakterem blíže spíš tramvajím. Ostatně v minulosti zde jezdily staré tříčlánkové vysokopodlažní Düwagy.
Klasické tramvaje mohou ještě na linku S1 a S11, ale neobjevují se zde. Tramvaje i vlakotramvaje používají kombinaci digitálních informačních panelů a převíjecích transparentů, které jsou zdálky přeci jen výraznější. Ne vždy je však na čele vlaku udávána konečná stanice. Například u linky 2, která jede od východu na západ, je jako konečná uváděna zastávka ZKM, což zdůrazňuje odlišnost trasy od přímých linek. Klasické tramvaje mohou ještě na linku S1 a S11, ale neobjevují se zde. Tramvaje i vlakotramvaje používají kombinaci digitálních informačních panelů a převíjecích transparentů, které jsou zdálky přeci jen výraznější. Ne vždy je však na čele vlaku udávána konečná stanice. Například u linky 2, která jede od východu na západ, je jako konečná uváděna zastávka ZKM, což zdůrazňuje odlišnost trasy od přímých linek.
Řidiči tramvají i cestující si mohou pochvalovat velmi vysokou míru preference na světelných křižovatkách, kde jsou většinou tramvaje upřednostňovány absolutně, tedy bez jakéhokoli zdržení. Dost často můžete na tramvajových přejezdech mimo městskou zástavbu vidět železniční závory přes silnici, které tramvaje dokonale chrání před nezbednými automobilisty. Vysoké cestovní rychlosti dosahují zdejší tramvaje i díky komfortnímu kolejovému svršku a zejména díky výhybkám, které dovolují rychlosti o mnoho vyšší, než známe z českých měst. Také nejvyšší povolená rychlost je dost vysoká - 90 km/h. Řidiči tramvají i cestující si mohou pochvalovat velmi vysokou míru preference na světelných křižovatkách, kde jsou většinou tramvaje upřednostňovány absolutně, tedy bez jakéhokoli zdržení. Dost často můžete na tramvajových přejezdech mimo městskou zástavbu vidět železniční závory přes silnici, které tramvaje dokonale chrání před nezbednými automobilisty. Vysoké cestovní rychlosti dosahují zdejší tramvaje i díky komfortnímu kolejovému svršku a zejména díky výhybkám, které dovolují rychlosti o mnoho vyšší, než známe z českých měst. Také nejvyšší povolená rychlost je dost vysoká - 90 km/h.
Autobusová doprava, jak už bylo uvedeno výše, je jen doplňkem tramvají tam, kam koleje ještě nevedou. Větší význam mají regionální autobusové linky. Těch městských jezdí v Karlsruhe cca 25 a obsluhují většinou okrajové čtvrti města. Ve všedních dny můžete například na linkách 47 či 55 vidět kloubové autobusy, většinou staršího data výroby. Autobusová doprava, jak už bylo uvedeno výše, je jen doplňkem tramvají tam, kam koleje ještě nevedou. Větší význam mají regionální autobusové linky. Těch městských jezdí v Karlsruhe cca 25 a obsluhují většinou okrajové čtvrti města. Ve všedních dny můžete například na linkách 47 či 55 vidět kloubové autobusy, většinou staršího data výroby.
Všechny autobusy jsou nízkopodlažní a směsice značek je opravu pestrá. Místní dopravci (hlavně městský dopravce VBK a vlakotramvajový dopravce AVG) provozují autobusy značek Mercedes-Benz, MAN, Neoplan, Scania, ale i Irisbus v podobě autobusů Agora Line (čili dvoudveřový Citybus). Autobusy většinového dopravce VBK jsou oděny do červenokrémového (starší) nebo červenostříbrného (nový) nátěru. I v Karlsruhe je preferován co nejvyšší počet sedaček, takže autobusy mají co nejméně dveří (dvoje u standardních a troje u kloubových vozů). Všechny autobusy jsou nízkopodlažní a směsice značek je opravu pestrá. Místní dopravci (hlavně městský dopravce VBK a vlakotramvajový dopravce AVG) provozují autobusy značek Mercedes-Benz, MAN, Neoplan, Scania, ale i Irisbus v podobě autobusů Agora Line (čili dvoudveřový Citybus). Autobusy většinového dopravce VBK jsou oděny do červenokrémového (starší) nebo červenostříbrného (nový) nátěru. I v Karlsruhe je preferován co nejvyšší počet sedaček, takže autobusy mají co nejméně dveří (dvoje u standardních a troje u kloubových vozů).
