Mnichov stejně jako většina západoněmeckých měst v sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století značně zdecimoval svoji tramvajovou dopravu a ještě dnes můžeme na mnoha místech Mnichova vidět pozůstatky tramvajových tratí, někde i s kolejemi a trolejovými sloupy, jen značně zarostlé. Tato nemoc západní Evropy byla naštěstí v devadesátých letech vyléčena a na svět přišla opačná politika, tedy znovuvzkříšení kolejové dopravy jako páteřního systému městské hromadné dopravy. Mnichov stejně jako většina západoněmeckých měst v sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století značně zdecimoval svoji tramvajovou dopravu a ještě dnes můžeme na mnoha místech Mnichova vidět pozůstatky tramvajových tratí, někde i s kolejemi a trolejovými sloupy, jen značně zarostlé. Tato nemoc západní Evropy byla naštěstí v devadesátých letech vyléčena a na svět přišla opačná politika, tedy znovuvzkříšení kolejové dopravy jako páteřního systému městské hromadné dopravy.
Úbytek tramvají byl samozřejmě doprovázen a trochu i zapříčiněn rozvojem metra, které má v Mnichově opravdu hustou síť na město s miliónem obyvatel. Zodpovědné osoby naštěstí včas uznaly, že metro nemůže povrchovou tramvaj zcela nahradit a tak se oba systémy staly rovnocennými. Další nadějí do budoucnosti je nedávné zavedení tzv. Metrobusů, které předznamenávají budoucí trasy rozvoje tramvajové dopravy. Metrobusy tedy nikoli od slova "metro", ale "metropolitní". O těch ale více v kapitole o autobusech. Úbytek tramvají byl samozřejmě doprovázen a trochu i zapříčiněn rozvojem metra, které má v Mnichově opravdu hustou síť na město s miliónem obyvatel. Zodpovědné osoby naštěstí včas uznaly, že metro nemůže povrchovou tramvaj zcela nahradit a tak se oba systémy staly rovnocennými. Další nadějí do budoucnosti je nedávné zavedení tzv. Metrobusů, které předznamenávají budoucí trasy rozvoje tramvajové dopravy. Metrobusy tedy nikoli od slova "metro", ale "metropolitní". O těch ale více v kapitole o autobusech.
Mnichovské tramvaje provozuje stejně jako metro a většinu autobusů mnichovský dopravní podnik (MVG). Tramvaje jezdí v jednotném bleděmodrém nátěru. Tady je pár čísel. Tramvajová síť čítá 71 km, 10 denních a 4 noční linky. Mnichov má celkem 147 tramvajových zastávek s průměrnou vzdáleností mezi nimi 484 m. Dopravní podnik vlastní celkem 99 vozidel. Mnichovské tramvaje provozuje stejně jako metro a většinu autobusů mnichovský dopravní podnik (MVG). Tramvaje jezdí v jednotném bleděmodrém nátěru. Tady je pár čísel. Tramvajová síť čítá 71 km, 10 denních a 4 noční linky. Mnichov má celkem 147 tramvajových zastávek s průměrnou vzdáleností mezi nimi 484 m. Dopravní podnik vlastní celkem 99 vozidel.
Mnichovské tramvaje jsou především známé svojí preferencí. V roce 2003 byla dokončena preference tramvají na téměř celé síti a podstatně pomohla zrychlit jejich provoz a ušetřit několik vypravených tramvají. Preference také částečně pomohla vyvrátit představu lidí, že tramvaje jsou pomalé a nespolehlivé. Tramvaje jsou v Mnichově preferovány tzv. aktivní detekcí, čili pomocí inframajáků na ulici a čidel ve vozidlech. Systém funguje tak, že po projetí tramvaje kolem inframajáku se aktivuje čidlo ve vozidle, které počítá ujetou vzdálenost a podle ní pak na dálku komunikuje s řadičem světelné... Mnichovské tramvaje jsou především známé svojí preferencí. V roce 2003 byla dokončena preference tramvají na téměř celé síti a podstatně pomohla zrychlit jejich provoz a ušetřit několik vypravených tramvají. Preference také částečně pomohla vyvrátit představu lidí, že tramvaje jsou pomalé a nespolehlivé. Tramvaje jsou v Mnichově preferovány tzv. aktivní detekcí, čili pomocí inframajáků na ulici a čidel ve vozidlech. Systém funguje tak, že po projetí tramvaje kolem inframajáku se aktivuje čidlo ve vozidle, které počítá ujetou vzdálenost a podle ní pak na dálku komunikuje s řadičem světelné křižovatky, kde vyžaduje zelenou pro svůj směr.
Pěkná ukázka této preference je k vidění například na konečné stanici linky 19 na náměstí Marienplatz. Tramvajová smyčka se nachází přímo uprostřed rušné silniční křižovatky. Před vjetím do smyčky si tramvaj odbyde výstup i nástup cestujících. Poté si pro sebe vyhradí celou křižovatku, čímž se na ní zastaví veškerý provoz a tramvaj se může nerušeně otočit a pokračovat v jízdě. Zatraktivnění tramvajové dopravy však nebylo dosaženo pouze preferencí na světelných křižovatkách. Pro rychlejší jízdu byly při modernizacích konstruovány také tramvajové tratě. Tady se nemusí bát jezdit rychle přes... Pěkná ukázka této preference je k vidění například na konečné stanici linky 19 na náměstí Marienplatz. Tramvajová smyčka se nachází přímo uprostřed rušné silniční křižovatky. Před vjetím do smyčky si tramvaj odbyde výstup i nástup cestujících. Poté si pro sebe vyhradí celou křižovatku, čímž se na ní zastaví veškerý provoz a tramvaj se může nerušeně otočit a pokračovat v jízdě. Zatraktivnění tramvajové dopravy však nebylo dosaženo pouze preferencí na světelných křižovatkách. Pro rychlejší jízdu byly při modernizacích konstruovány také tramvajové tratě. Tady se nemusí bát jezdit rychle přes křížení, neboť výhybky jsou pro takové rychlosti uzpůsobeny a pro tramvaj tak většinou křížení a výhybky neznamenají sebemenší zdržení.
Tramvajové linky jsou číslovány nesouvisle od 12 do 27, noční linky mají před těmito čísly ještě písmeno N. Denní linky jezdí v celodenním intervalu 10 minut a to i o víkendu. Večer a brzy ráno se jezdí po 20 minutách. Noční linky mají hodinový interval, o víkendových nocích se zkracuje na 30 minut. Linky 15 a 25 jezdí v jedné trase, přičemž linka 15 je kratší a jezdí jen někdy. Ve špičce vytvářejí souhrnný interval 6-7 minut. Jaká analogie s pražskými linkami 15 a 25. Mnichovská pětadvacítka míří na jih do vzdálené čtvrti Grünwald, oddělené od Mnichova zeleným pásem lesů. Trať je skoro... Tramvajové linky jsou číslovány nesouvisle od 12 do 27, noční linky mají před těmito čísly ještě písmeno N. Denní linky jezdí v celodenním intervalu 10 minut a to i o víkendu. Večer a brzy ráno se jezdí po 20 minutách. Noční linky mají hodinový interval, o víkendových nocích se zkracuje na 30 minut. Linky 15 a 25 jezdí v jedné trase, přičemž linka 15 je kratší a jezdí jen někdy. Ve špičce vytvářejí souhrnný interval 6-7 minut. Jaká analogie s pražskými linkami 15 a 25. Mnichovská pětadvacítka míří na jih do vzdálené čtvrti Grünwald, oddělené od Mnichova zeleným pásem lesů. Trať je skoro rychlodrážní a na přejezdech jsou instalovány závory. Podobně svázány jsou i krátké linky 20 a 21, které začínají centru na největší tramvajové křižovatce Karlsplatz a pokračují severozápadním směrem. Linka 21 je ukončena o dvě zastávky dříve a nejezdí večer a v neděli. Souhrnný interval obou linek ve špičce je 3-4 minuty.
Zajímavostí je provoz linek 12 a 16. Obě se stýkají v obratišti Romanplatz, kde končí. Po většinu dne je ale tato konečná průjezdní, neboť linka 12 se pouze "převlékne" na linku 16 a pokračuje dál do centra. To platí i v opačném směru. Linka 12 je taková tangenciální linka, jezdící v klasickém rozsahu provozu. Linka 16 je pouze posila k lince 17 a jezdí pouze v pracovní dny a sobotu. Ve všední den do 20:00, v sobotu jen do 16:00. Zajímavostí je provoz linek 12 a 16. Obě se stýkají v obratišti Romanplatz, kde končí. Po většinu dne je ale tato konečná průjezdní, neboť linka 12 se pouze "převlékne" na linku 16 a pokračuje dál do centra. To platí i v opačném směru. Linka 12 je taková tangenciální linka, jezdící v klasickém rozsahu provozu. Linka 16 je pouze posila k lince 17 a jezdí pouze v pracovní dny a sobotu. Ve všední den do 20:00, v sobotu jen do 16:00.
Z výše uvedeného popisu vyplývá, že tramvajových tratí zbylo v Mnichově opravdu málo. Nicméně síť metrobusů, zavedených nedávno, dává naději, že se alespoň v části těchto stop znovu objeví dříve zrušené tramvajové koleje. Snad nejzachovalejší zrušenou tratí je trať na samostatném tělese po trase dnešní metrobusové linky 54 do zastávky Lorettoplatz. Ze samostatného tělesa zbylo téměř vše včetně trolejových sloupů. Trať akorát pohltil blízký les, takže je zamaskována již vzrostlými křovinami a stromy. Nicméně autobusová otočka, kde je ukončena linka 54, přesně kopíruje tramvajovou konečnou... Z výše uvedeného popisu vyplývá, že tramvajových tratí zbylo v Mnichově opravdu málo. Nicméně síť metrobusů, zavedených nedávno, dává naději, že se alespoň v části těchto stop znovu objeví dříve zrušené tramvajové koleje. Snad nejzachovalejší zrušenou tratí je trať na samostatném tělese po trase dnešní metrobusové linky 54 do zastávky Lorettoplatz. Ze samostatného tělesa zbylo téměř vše včetně trolejových sloupů. Trať akorát pohltil blízký les, takže je zamaskována již vzrostlými křovinami a stromy. Nicméně autobusová otočka, kde je ukončena linka 54, přesně kopíruje tramvajovou konečnou včetně zachovalých kolejí.
Kromě nočních linek jsou tu i linky s prodlouženým denním provozem. Například linka 18 jezdí v části trasy až do 1:30. Zajímavou tramvajovou křižovatkou je náměstí Maxmonument, kde vznikla kruhová tramvajová křižovatka, kterou protíná jiná tramvajová trať se zastávkou obepínající pomník uprostřed náměstí. Zajímavý je i nedaleký objezd zámku Maxmilianeum, který tramvaje objíždějí z obou stran po dokonalé kružnici. Kromě nočních linek jsou tu i linky s prodlouženým denním provozem. Například linka 18 jezdí v části trasy až do 1:30. Zajímavou tramvajovou křižovatkou je náměstí Maxmonument, kde vznikla kruhová tramvajová křižovatka, kterou protíná jiná tramvajová trať se zastávkou obepínající pomník uprostřed náměstí. Zajímavý je i nedaleký objezd zámku Maxmilianeum, který tramvaje objíždějí z obou stran po dokonalé kružnici.
Během návštěvy jsme se také mohli přesvědčit o organizaci tramvajové výluky. Na východním konci linky 19 probíhala rekonstrukce trati včetně koncového obratiště. V Praze by kvůli tomu byla trať nadlouho uzavřena. Tady vše řeší za provozu. I když se jezdilo občas po jedné koleji a občas dost pomalu, provoz byl zachován a to i při tak náročných stavebních pracích, jako je betonování monolitické desky, ve které jsou kolejnice usazeny. Cestující měli sice trochu ztížený přístup na zastávky, nicméně nám tím mnichovští dopraváci dokázali, že tramvajová výluka se dá řešit i jinak, mnohem lidštěji,... Během návštěvy jsme se také mohli přesvědčit o organizaci tramvajové výluky. Na východním konci linky 19 probíhala rekonstrukce trati včetně koncového obratiště. V Praze by kvůli tomu byla trať nadlouho uzavřena. Tady vše řeší za provozu. I když se jezdilo občas po jedné koleji a občas dost pomalu, provoz byl zachován a to i při tak náročných stavebních pracích, jako je betonování monolitické desky, ve které jsou kolejnice usazeny. Cestující měli sice trochu ztížený přístup na zastávky, nicméně nám tím mnichovští dopraváci dokázali, že tramvajová výluka se dá řešit i jinak, mnohem lidštěji, než je zvykem u nás. Je pravda, že při těch nejnáročnějších pracích byl opravovaný úsek vyloučený úplně, jenže na to stačil víkend, kdy frekvence cestujících není nijak závratná. Ještě k tramvajovým obratištím. Smyčky jsou tu řešeny velmi úsporně s minimálními prostorovými nároky. Jednak je to díky ukončení většinou jen jedné linky, ale také situováním odstavných kolejí mimo prostor smyčky. Taková tramvajová konečná se pak vejde téměř všude.
A nyní k vozovému parku. V Mnichově jezdí tři základní typy. Nejstarší typ tramvaje pod označením P3 ze sedmdesátých let, vypadá zevnitř i zvenku dost zvláštně. Tramvaje jsou dvoučlánkové a bývají spřaženy do dvojic s vlečnými dvoučlánkovými vozy, které vypadají stejně jako hnací, pouze neobsahují kabinu řidiče. Tato tramvaj má dvoudílné výkyvné dveře s pozoruhodným dveřním mechanismem. Sedačky jsou dřevěné a stanoviště řidiče je odděleno od prostoru pro cestující pouze závěsem. Těchto tramvají se schody však již v Mnichově moc není. Prodávají se dále na východ, jezdí třeba v rumunské... A nyní k vozovému parku. V Mnichově jezdí tři základní typy. Nejstarší typ tramvaje pod označením P3 ze sedmdesátých let, vypadá zevnitř i zvenku dost zvláštně. Tramvaje jsou dvoučlánkové a bývají spřaženy do dvojic s vlečnými dvoučlánkovými vozy, které vypadají stejně jako hnací, pouze neobsahují kabinu řidiče. Tato tramvaj má dvoudílné výkyvné dveře s pozoruhodným dveřním mechanismem. Sedačky jsou dřevěné a stanoviště řidiče je odděleno od prostoru pro cestující pouze závěsem. Těchto tramvají se schody však již v Mnichově moc není. Prodávají se dále na východ, jezdí třeba v rumunské metropoli Bukurešť.
Nejvíce zastoupen je typ tříčlánkové plně nízkopodlažní tramvaje GT6N, která se začala do Mnichova dodávat v roce 1994. Třetím, nejnovějším typem je nejdelší, čtyřčlánková, opět plně nízkopodlažní tramvaj GT8N, dodávaná od roku 1999. Tyto tramvaje mají stejně jako jejich předchůdkyně dvoudílné celoskleněné předsuvné dveře, otevírané cestujícími pomocí tlačítek (bohužel bez předvolby) a zavírané automaticky díky fotobuňce. Stejně jako v mnichovském metru je polovina sedaček dřevěných a polovina čalouněných. Nejvíce zastoupen je typ tříčlánkové plně nízkopodlažní tramvaje GT6N, která se začala do Mnichova dodávat v roce 1994. Třetím, nejnovějším typem je nejdelší, čtyřčlánková, opět plně nízkopodlažní tramvaj GT8N, dodávaná od roku 1999. Tyto tramvaje mají stejně jako jejich předchůdkyně dvoudílné celoskleněné předsuvné dveře, otevírané cestujícími pomocí tlačítek (bohužel bez předvolby) a zavírané automaticky díky fotobuňce. Stejně jako v mnichovském metru je polovina sedaček dřevěných a polovina čalouněných.
Vozový park nových tramvají je úplně shodný třeba s Norimberkem. Všechny tramvaje, stejně jako metro mají na předním čele znak města. Číslují se čtyřmístnými čísly. Nejstarším je vyhrazena číselná řada 20xx a 30xx pro vlečné vozy, kratší nízkopodlažní tramvaje jsou číslovány 21xx a dlouhé nejnovější tramvaje mají číselnou sérii 22xx. Tramvaje zde nemají celovozové reklamy, reklamní nápisy se lepí pomocí samolepících fólií na boky a také na střeše nad bočními okny je pro reklamu vyhrazena plocha, která dělá tramvaje opticky vyšší. Vozový park nových tramvají je úplně shodný třeba s Norimberkem. Všechny tramvaje, stejně jako metro mají na předním čele znak města. Číslují se čtyřmístnými čísly. Nejstarším je vyhrazena číselná řada 20xx a 30xx pro vlečné vozy, kratší nízkopodlažní tramvaje jsou číslovány 21xx a dlouhé nejnovější tramvaje mají číselnou sérii 22xx. Tramvaje zde nemají celovozové reklamy, reklamní nápisy se lepí pomocí samolepících fólií na boky a také na střeše nad bočními okny je pro reklamu vyhrazena plocha, která dělá tramvaje opticky vyšší.
Díky systému preference je poloha tramvají sledována po celé síti a tak jsou zastávky vybaveny digitálními panel, kde se zobrazuje reálný jízdní řád. Každá tramvaj s sebou vozí jízdenkový automat. Samozřejmostí nízkopodlažních tramvají je hlášení zastávek a vnitřní maticové transparenty, zobrazující název příští zastávky. V centru města probíhá hlášení zastávek také v angličtině a hlas oznamuje také možnosti přestupu. Díky systému preference je poloha tramvají sledována po celé síti a tak jsou zastávky vybaveny digitálními panel, kde se zobrazuje reálný jízdní řád. Každá tramvaj s sebou vozí jízdenkový automat. Samozřejmostí nízkopodlažních tramvají je hlášení zastávek a vnitřní maticové transparenty, zobrazující název příští zastávky. V centru města probíhá hlášení zastávek také v angličtině a hlas oznamuje také možnosti přestupu.
