Severoitalské historické a zároveň průmyslové město je nejen domovem světoznámé automobilky Fiat, ale je také po Miláně druhým nejrozsáhlejším tramvajovým provozem v Itálii. Již několik let najdete v tomto půlmilionovém městě také metro, které se od poslední návštěvy rozšířilo. Pod centrem města byla také zahloubena a propojena železnice, ze které se stala funkční páteř příměstské dopravy. A vznikl také nový nejvýznamnější dopravní uzel – Porta Susa. S vlaky jsou plány i do budoucna, kdy by mělo být na Turín lépe napojeno místní letiště. Turín je však především zajímavý svou rozsáhlou, i když částečně nevyužitou tramvajovou sítí.

Metro zatím funguje v podobě jedné automatické linky systému VAL. Od poslední návštěvy v roce 2008 byla linka M1 prodloužena z hlavního nádraží Porta Nuova jižním směrem o 6 stanic do stanice Lingotto v roce 2011. Aktuálně se dokončuje další prodloužení jižním směrem o dvě nové stanice. Poté dojde na prodloužení této linky na západě a zatím jen v hrubých obrysech jsou plány na druhou linku metra, kde se vedou diskuze, zda bude pokračováno v dosavadním systému VAL s monopolním dodavatelem této technologie.
Multifunkční areál stanice Porta Susa, kde tato odvážná skleněná konstrukce zastřešuje společný prostor pro metro i vlaky. Tato nová stanice vznikla v roce 2011 na již existující lince metra M1 a díky otevření nového železničního tunelu pod centrem města o rok a něco později.
I když vedlo skrz prostor původního vlakového nádraží Porta Susa metro M1 již od roku 2007, nová stanice v místě nového podzemního nádraží byla doplněna až v roce 2011. Regionální i dálkové vlaky tu zastavují od roku 2012.
Typické unifikované nástupiště automatické linky metra M1. Dnes má tato linka již 21 stanic a brzy by měly přibýt další dvě.
Interiér 2,08 m širokých vagonů automatického metra VAL na lince M1. Nástupiště jsou dlouhá 60 metrů.
Stanice Porta Susa je od prosince roku 2012 novým hlavním dopravním uzlem. Je to díky novému železničnímu tunelu pod centrem, pomocí kterého sem zajíždějí nejen regionální vlaky z širokého okolí, ale i rychlovlaky až z Paříže nebo třeba z jihu Itálie.
Stanice Porta Susa zvenku. Původní koleje na povrchu byly zahloubeny, jejich počet rozšířen a nahoře vznikla velká skleněná bublina. Historické centrum leží východně od tohoto nádraží. V budoucnu sem budou jezdit i vlaky z letiště.
Jižní část nové 300 metrů dlouhé skleněné haly nového nádraží Porta Susa pohledem z místního mrakodrapu. O co hlouběji koleje jsou, o to větší význam pro město i okolní region mají.
Aktuálně se pracuje na prodloužení metra M1 jižním směrem o dvě nové stanice do prostoru rozvojové lokality, kde by mělo kromě nové nemocnice vyrůst také nové sídlo místní regionální vlády. Nové stanice budou velmi podobné těm stávajícím.
Obyčejný nenápadný vstup do západní konečné stanice metra Fermi. Odtud by se mělo po dokončení dvou nových stanic na opačném konci linky prodloužit metro o 4 nové stanice na západním okraji Turína.
Nové podzemní nástupiště nového nádraží Porta Susa. Od roku 2012 funguje také systém příměstské železnice SFM. Na dvou z osmi linek je provozovatelem vlaků turínský dopravní podnik GTT. Zbytek provozují italské národní dráhy Trenitalia.
S rozvojem metra souvisí také nový hlavní dopravní uzel v Turíně, a to stanice Porta Susa. Na již existující lince metra M1 byla přidána tato nová stanice v roce 2011 a od roku 2013 je v provozu i nový železniční tunel „Passante“, který propojil a rozšířil tratě od severu a jihu. Původní koleje na povrchu v oblasti nádraží Porta Susa byly zahloubeny a místo nich vznikla velká skleněná hala zastřešující podzemní prostor pro vlaky i metro, obklopená autobusovými zastávkami městské i regionální dopravy. Získaný prostor po původních kolejích je však ještě dnes zčásti nevyužitý.
Nový systém příměstské železnice SFM díky novému podzemnímu železničnímu spojení Pasante. Linky, které ho využívají, jsou označeny číslem, ostatní linky písmenem. Dosavadní linka A by měla být v blízké budoucnosti přebudována, propojena s linkou 4 a napojena na centrální podzemní úsek.
Rekonstruovaná historická budova hlavového nádraží Porta Nuova ležícího jižně od historického centra. Toto nádraží je i po otevření nové stanice Porta Susa nejvýznamnější železniční stanicí v Turínu.
Nová jednopodlažní elektrická jednotka Alstom Jazz italských drah Trenitalia na koncovém nádraží Porta Nuova. Italské dráhy používají na příměstských linkách SFM buď tyto jednopodlažní jednotky nebo dvoupatrové italské jednotky označené zkratkou TAF.
Prastará elektrická jednotka dosluhuje na původní trati z nádraží Dora severně od centra směrem kolem letiště na severozápad. Připravuje se však rekonstrukce této trati a její napojení na centrální tunelový úsek. Místo linky A v hodinovém intervalu tak na letiště dojede mnohem častěji linka 4, z letiště tak již nebude nutné používat autobus.
Na nástupišti stanice Re Umberto se testuje barevná indikace zaplněnosti jednotlivých dveří metra. Zelená barva značí nejnižší stupeň vytížení, žlutá plnější vůz a červená vyčerpanou kapacitu.
Ve vestibulech metra si můžete přečíst, kdy odjíždí z povrchových zastávek u nejbližšího výstupu linky tramvají i autobusů.
Mapa sítě MHD v Turíně. Červeně jsou značeny páteřní autobusy, modře ostatní autobusy a zeleně tramvaje. Žluté je metro a oranžově páteřní železniční trasa SFM.
Typické obří označníky na zastávkách MHD, kterým vévodí informace o čísle linky a všech zastávkách. Jízdní řád skládající se pouze z pár údajů o prvních a posledních spojích a intervalu je umístěn v noze označníku.
Zastávkový jízdní řád dvou tramvajových linek. Vzhledem k nepravidelnostem kvůli velmi nízké preferenci MHD je informace o přibližném intervalu během dne naprosto dostačující.
Díky novému železničnímu spojení skrz centrum se postupně výrazně rozvinula příměstská železnice označovaná jako SFM. Rozvojové plány jsou i do budoucna, plánuje se napojení dosud oddělené vlakové linky A od severozápadu kolem letiště, která dnes končí na nádraží Dora na okraji širšího centra. Po napojení na centrální podzemní úsek pojede kolem letiště linka 4 mnohem častěji a nahradí tak dosavadní autobusy, které jsou nevyhovující jak typem vozidel, tak intervalem i spolehlivostí. A v plánu jsou i další linky a vyšší využití centrální podzemní trasy. Příměstské vlaky SFM provozují italské...
Dvoučlánková tramvaj první série ještě v původním zeleném nátěru, která vznikla přestavěním dvou sólo tramvají ze 30. let do jedné dvoučlánkové. Přestavba proběhla koncem 50. let 20. století. A v 80. letech byly tyto tramvaje dále modernizovány. Celkem jich takto vzniklo 58, v 80. letech bylo takto postaveno ještě dalších 45 tramvají a dodnes jsou základem vozového parku.
Východní konečná krátké linky 13 těsně za mostem přes řeku Po. Počátkem 90. let bylo dodáno 54 tříčlánkových tramvají italské výroby. Jednalo se o první částečně nízkopodlažní tramvaje v Itálii a tyto celkem pohodlné a praktické vozy slouží dodnes.
Mohutný označník v centru Turína. O významu tramvajové dopravy svědčí to, že ze všech vyznačených linek je tramvajová pouze jedna. Částečně nízkopodlažní italské tramvaje z počátku 90. let mají čtvery dveře otevírané ven. Až na prostor nad krajními podvozky je tato na svou dobu pokroková tramvaj celá nízkopodlažní.
Dva základní typy tramvají na jedné lince v těsném závěsu za sebou (i když je interval této linky 10 minut) přijíždějí na západní konečnou linky č. 3 na sídlišti Vallette. I to svědčí o velmi nízké míře preference tramvají, které zdržují hlavně nekoordinované semafory. A to se jedná o linku s poměrně velkou mírou segregace od ostatní dopravy.
Interiér částečně nízkopodlažní tříčlánkové tramvaje řady 5000 vyrobené v letech 1989-1992. Velmi krátký střední článek nese samostatný neotočný podvozek.
Zadní plošina starých dvoučlánkových tramvají. Všechny vznikly přestavbou s původních sólo vozů ze 30. let. Potkáte je na většině zdejších linek a svezení s nimi je hluboký zážitek.
Zajímavě tvarované dřevěné sedačky ve starých dvoučlánkových tramvajích. Sezení 1+1 a maximální prostor na stání jsou pro místní tramvaje typické.
Severozápadní konečná linky 9 ve čtvrti Stampalia formou blokové smyčky. Poblíž se nachází také zdejší tramvajová vozovna.
Špinavá a omšelá tramvaj v tradičním oranžovém nátěru na jinak výstavní třídě Via Po, která spojuje hlavní turínské náměstí v centru s nábřežím řeky Po a je lemována podloubími na obou stranách ulice. V Turíně se zrovna konal festival světla, a tak byly vybrané ulice v centru zajímavě ozdobené.
Odstavená tramvaj na okružní lince 16, která vede kolem centra Turína po hlavních bulvárech. Tyto tramvaje z druhé série předělávek vznikly v roce 1982 z původních sólo vozů ze 30. let. Celkem jich bylo pořízeno 45, spolu s první sérií, která se této později přizpůsobila, jich jezdilo 103. Dodnes je většina v provozu.
Tramvajová doprava stagnuje a bohužel není její potenciál příliš využitý. Kromě páteřních severojižních linek 4 a 10 a částečně také východozápadní linky 3 jsou ostatní tramvaje utopené v každodenních zácpách a většina nasazených vozidel již dávno neodpovídá požadavkům na moderní veřejnou dopravu. Nejmodernější sedmičlánkové nízkopodlažní tramvaje Alstom Cityway najdete na severojižních linkách 4 a 10, na dalších linkách pak jezdí mix prastarých dvoučlánkových tramvají z 60., resp. 80. let, a již částečně nízkopodlažních tříčlánkových tramvají z počátku 90. let.
Na páteřních severojižních tramvajových linkách 4 a 10 potkáte tyto plně nízkopodlažní tramvaje Alstom Cityway, kterých bylo pořízeno 55 v letech 2001-3. Linka 10 vede ze západního okraje centra kolem nádraží Porta Susa na jih k obřímu areálu továrny Fiat.
Interiér sedmičlánkové plně nízkopodlažní tramvaje Alstom Cityway. Prvních šest z 55 kusů je jednosměrných, zbytek obousměrné.
Jižní konečná páteřní severojižní linky 4 Drosso. I zde kolejové uspořádání naznačuje, že dříve tramvaje pokračovaly ještě dál na jih. Linky 4 a 10 mají ze všech nejkratší intervaly, nejvyšší míru oddělení od ostatní dopravy a spolu s východozápadní linkou 3 bývají také označovány jako rychlodrážní linky.
Tady se za uzlem Caio Mario odpojuje linka 10 do oblasti, kde jsou jen samé vrátnice obřího areálu automobilky Fiat, a to z obou stran této ulice. Také linka 10 dříve pokračovala z centra dál na sever, nyní ji tam však nahrazují stejně označené autobusy.
Flotila cca 1000 autobusů turínského dopravního podniku GTT byla v roce 2019 obnovena 76 tureckými autobusy Mercedes-Benz Conecto, z toho 41 ve dvanáctimetrovém provedení. Na těchto vozidlech by aplikován inovovaný nátěr GTT. V roce 2020 by mělo dorazit dalších 40 takových autobusů, tentokrát s plynovým pohonem.
Jeden z dopravců na příměstských linkách používá turecké autobusy v tomto istanbulském nátěru. Toto malé autobusové nádraží Caio Mario leží u hlavní vrátnice automobilky Fiat a potkávají se tu také obě páteřní severojižní tramvajové linky 4 a 10.
Jeden z nejnovějších 35 kloubových Mercedesů Conecto z roku 2019 na jižní konečné linky 18 Caio Mario u hlavní vrátnice automobilky Fiat. Tato linka bývala dříve tramvajová, na většině trasy jsou zachovány koleje i troleje.
Kromě relativně opečovávaných páteřních linek 3, 4 a 10 jezdí tramvaje také na linkách 9, 13, 15 a na okružní 16. Pod číslem 7 se skrývá historická víkendová linka a část linek 10 a 13 (v severozápadní části města) je stále nahrazena autobusy. Dlouhá severojižní linka 18 dokonce zcela, i když autobusy jedou až na pár výjimek stále po ještě nezrušených kolejích. V plánu je snad výraznější obnova tramvají, která by měla postupně dostat ze hry staré vysokopodlažní dvoučlánkové vozy, jejichž základ pochází ze 30. let 20. století.
Poměrně luxusně vypadající interiér nového tureckého Conecta. Z tisícovky autobusů jich má GTT cca 250 kloubových, částečně jsou také poháněny zemním plynem.
Na některých zastávkách jsou umístěny tyto malé, ale užitečné displeje zobrazující nejbližší příjezdy autobusových linek. Během dne, kdy většina řidičů GTT stávkovala a jezdil tak jen zlomek spojů, však byly tyto displeje vypnuté.
Linka č. 7 je linka historická a jezdí jen o víkendech v hodinovém intervalu po nejzajímavějších místech centra Turína včetně jedné trati, po které nic jiného nejezdí. Potkáte na ní také tuto zachovalou tramvaj, ze které později vznikly dnešní dvoučlánkové vozy řady 2800.
Historické centrum Turína protínají dvě minibusové linky STAR1 a STAR2, které mohou proniknout i do zdejších úzkých křivolakých uliček. Pro ně a vybrané další linky bylo pořízeno v roce 2003 celkem 23 elektrobusů Cacciamali Elfo.
Již skoro dvacetileté, ale stále kvalitní kloubové autobusy Van Hool tu jezdí v počtu 60 kusů. Zde na společném úseku linek 60 a 72 v původně průmyslové čtvrti Dora severozápadně od centra, kde vzniklo mnoho nových moderních budov a také krátká autobusová silnice.
Obří tramvajová smyčka poblíž světoznámého fotbalového stadionu Juventus Turín je využívána pouze v době konání fotbalových zápasů. Tato trať je napojena na západní trať využívanou linkou 3 do čtvrti Vallette.
Krátký tramvajový tunel na trati k fotbalovému stadionu Juventus, která funguje jen v době fotbalových utkání.
Typická tramvajová zastávka s poněkud mohutnými přístřešky, které byly umisťovány zejména mimo centrum města. Po této východozápadní třídě Corso Regina Margherita jezdí poměrně rychlá tramvajová linka 3 a okružní linka 16. Koleje jsou umístěny na okrajích jízdních pruhů a neměly by je využívat ostatní automobily.
Od poslední návštěvy v roce 2008 se výrazně pokročilo v obnově vozového parku autobusů. Místní dopravní podnik GTT provozuje přes 1000 autobusů, z toho cca 250 kloubových. Část vozidel je poháněna plynem, rozšířila se flotila elektrobusů. K 22 minielektrobusům z roku 2003 určených na doplňkové linky v historickém centru bylo v posledních dvou letech pořízeno 28 dvanáctimetrových čínských elektrobusů BYD. V roce 2019 bylo také pořízeno 76 tureckých naftových Mercedesů Conecto již v nové podobě turínského nátěru. 35 z nich je kloubových. A v roce 2020 se očekává dodávka 40 dalších „Turků“.
Páteřní linka 11 spojuje nádraží Porta Nuova v centru se vzdáleným předměstím Venaria Reale s turisticky oblíbeným zámkem. Proto tam jezdí také speciální turistická linka. Autobusy č. 11 vedou z centra k nádraží Dora po další z již zrušených tramvajových tratí. Mezi cca 250 kloubovými autobusy najdete i těchto 75 Citelisů. Jinak tu vévodí značka Iveco se starším modelem Cityclass.
Také linka 18 byla původně tramvajová a autobusy této linky vedené od továrny Fiat na jihu města do čtvrti Sofia na severu jedou po celou dobu po již nevyužívaných tramvajových kolejích. Jedinou výjimkou je zajížďka k nádraží Lingotto, kam tramvajové koleje nevedou.
Severní konečná linky 15 na předměstí Sassi za řekou Po. Kousek odtud začíná historická zubačka, která vás vyveze o více než 400 metrů výše na vyhlídku k bazilice Superga.
Jeden ze tří motorových vozů z roku 1934 na ozubnicové tramvajové lince ze severního předměstí Sassi k bazilice Superga s úchvatným výhledem na Turín i na Alpy. Po cestě má tato linka 3 zastávky. Jízda trvá 18 minut.
Historický tramvajový vůz z roku 1911 umístěný v nástupní stanici zubačky k bazilice Superga nemá s vlastní zubačkou nic společného, stojí zde jen na okrasu.
Kolejový propletenec na křižovatce známé ulice Via Po, která spojuje hlavní náměstí s nábřežím stejnojmenné řeky. Turín je vyhlášený dlouhými podloubími, která umožňují se po centru pohybovat prakticky suchou nohou. A na jedné straně jsou chodníky kryté i na křižovatkách jako zde. Úzkými oblouky se místo tramvají musejí proplétat autobusy, tramvaje tudy jezdí jen po hlavní ulici zleva doprava.
Zbytek vozového parku autobusů GTT tvoří především italské stroje Iveco Cityclass nebo standardní i kloubové autobusy Citelis od Irisbusu. Zvláštností jsou kloubové autobusy VanHool, kterých (ač již skoro dvacetiletých), jezdí z původních 85 kusů ještě cca 60. Pro některé příměstské linky jsou k dispozici také české autobusy Iveco Crossway LE. Některé příměstské linky provozují také soukromí dopravci jako subdodávku pro GTT a zde je vozový park ještě pestřejší. Síť autobusových linek MHD je rozdělena na linky páteřní a doplňkové, které jsou v dopravních mapách vyznačeny jinou barvou a ty...
Během návštěvy Turína se v neděli konal maraton, který převrátil naruby linkové vedení tramvají. Místní dopravce toho využil ke krátkodobé výluce na severní části trasy páteřní linky 4 a tramvaje nahradil autobusy i zde. Toto je konečná této rychlodrážní trati na sídlišti Falchera, kam trať vede chvíli tunelem pod železniční tratí.
Během maratonu byla krátká tramvajová linka 13 odkloněna po trati v centru, která je normálně využívaná pouze historickou linkou 7. Jinak vede třináctka od náměstí Gran Madre za řekou Po přes centrum jen k nádraží Porta Susa. Dál je tramvaj nahrazena autobusy stejného čísla. Svého času jezdily autobusy i v centrálním úseku této linky.
V letech 2017-9 přibylo k malým elektrobusům provozovaným na centrálních doplňkových linkách také 28 velkých dvanáctimetrových elektrobusů BYD z Číny. Na první pohled je poznáte tímto bílým nátěrem.
Jeden ze starších modelů regionálních autobusů Karosa na autobusovém stanovišti u nádraží Porta Susa. Díky přílivu nových Crosswayů už klasické Karosy postupně mizejí.
Mezi letištěm a centrem Turína provozuje Arriva speciální expresní autobusy za speciální jízdné. Autobusy zastavují na několika místech po trase včetně nové vlakové stanice Porta Susa. Vlaky sice kolem letiště také jezdí, ale v nepoužitelném intervalu a zatím ani ne do centra.
Normálně přes týden jezdí letištní expres každých 15 minut, v neděli je ovšem interval půlhodinový, ale jaksi se nepočítá s nedělní návratovou špičkou…navíc autobusy nejsou nijak speciálně vybavené pro větší přepravu zavazadel.
Zpět na úvodní stranu reportáží


ZPĚT NA SEZNAM