Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova provozuje MHD v sedmdesátitisícovém Mostě a dvacetitisícovém Litvínově. K tomu mu slouží dvě vozovny. I když jsou obě tramvajové i autobusové, pro tramvaje se využívá jen ta mostecká, protože rozsah tramvajového provozu už dávno není takový jako před rokem 1989. Hlavním úkolem zdejší tramvajové dopravy byla kromě vzájemné obsluhy Mostu a Litvínova hlavně doprava zaměstnanců do obrovského chemického kombinátu Chemopetrol, který obklopuje tramvajovou rychlodráhu uprostřed spojnice Most – Litvínov. Jenže chemické závody už zdaleka nezaměstnávají tolik lidí...Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova provozuje MHD v sedmdesátitisícovém Mostě a dvacetitisícovém Litvínově. K tomu mu slouží dvě vozovny. I když jsou obě tramvajové i autobusové, pro tramvaje se využívá jen ta mostecká, protože rozsah tramvajového provozu už dávno není takový jako před rokem 1989. Hlavním úkolem zdejší tramvajové dopravy byla kromě vzájemné obsluhy Mostu a Litvínova hlavně doprava zaměstnanců do obrovského chemického kombinátu Chemopetrol, který obklopuje tramvajovou rychlodráhu uprostřed spojnice Most – Litvínov. Jenže chemické závody už zdaleka nezaměstnávají tolik lidí a Most je svým architektonickým uspořádáním ideální pro individuální automobilovou dopravu. Takže stačilo, aby Chemopetrol přestal rozdávat svým zaměstnancům příspěvky na MHD, a obsazenost tramvají mohla začít trvale klesat. Růst automobilismu jistě podpořilo i zdražování jízdného, protože Dopravní podnik není z nejbohatších a na nákladech se tržby musí podílet zhruba padesáti procenty. Což je třeba oproti Praze, kde je MHD dotována z 80%, znát.
Vozovna v Mostě je tedy hlavním sídlem Dopravního podniku a má zde kompletní zázemí pro tramvaje i autobusy. Jsou zde ustájeny všechny tramvaje a větší polovina autobusů. Zvláštností místní autobusové dopravy je její ekologický provoz. Již v devadesátých letech byly všechny autobusy vybaveny motorem na zemní plyn, což sice ulevilo přírodě, ale trochu poškodilo jízdní komfort, neboť plynové motory jsou o dost pomalejší a lenivější. A značně kopcovitý terén tyto nedostaky ještě zvýrazňuje. Autobusů má DP asi 80. Sedm kloubových Karos z devadesátých let, deset nízkopodlažních MANů, z nichž dva...Vozovna v Mostě je tedy hlavním sídlem Dopravního podniku a má zde kompletní zázemí pro tramvaje i autobusy. Jsou zde ustájeny všechny tramvaje a větší polovina autobusů. Zvláštností místní autobusové dopravy je její ekologický provoz. Již v devadesátých letech byly všechny autobusy vybaveny motorem na zemní plyn, což sice ulevilo přírodě, ale trochu poškodilo jízdní komfort, neboť plynové motory jsou o dost pomalejší a lenivější. A značně kopcovitý terén tyto nedostaky ještě zvýrazňuje. Autobusů má DP asi 80. Sedm kloubových Karos z devadesátých let, deset nízkopodlažních MANů, z nichž dva nejnovější přísrůstky ještě nevyjely, a zbytek jsou standardní Karosy s automatickými převodovkami. S tak neobvyklým pohonem autobusů má DP potíže hlavně při nákupu nových vozidel, protože si nemá moc z čeho vybírat a autobusy na plyn jsou dražší než naftové. Na druhou stranu zas na tyto autobusy dostane větší dotace. Třeba jeden z nejnovějších MANů zaplatila z velké části Evropaská unie ze strukturálních fondů. Proto má taky tento autobus netypický nátěr v barvách EU. Jinak se v nátěrech vozidel stále více uplatňuje firemní červenožlutobílá kombinace, která vytlačuje původní bílou barvu.
Vozový park autobusů byl čerstvě doplněn o 4 rekonstruované Karosy C 734. K 1. květnu 2005 mělo totiž dojít ke spuštění integrovaného systému v Ústeckém kraji a krajský úřad přislíbil dopravnímu podniku provozování několika příměstských linek. To ostatně slíbil i ostatním menším dopravcům v celém Ústeckém kraji. Jenže integrace byla na poslední chvíli odložena o rok a půl, takže tito dopravci si s nově nakoupenými vozidly mohou jezdit tak akorát po dvoře svých garáží. Jediný, kdo z odkladu integrace těží, je monopolní dopravce Dopravní podnik Ústeckho kraje, tedy bývalé ČSAD BUS Ústí nad...Vozový park autobusů byl čerstvě doplněn o 4 rekonstruované Karosy C 734. K 1. květnu 2005 mělo totiž dojít ke spuštění integrovaného systému v Ústeckém kraji a krajský úřad přislíbil dopravnímu podniku provozování několika příměstských linek. To ostatně slíbil i ostatním menším dopravcům v celém Ústeckém kraji. Jenže integrace byla na poslední chvíli odložena o rok a půl, takže tito dopravci si s nově nakoupenými vozidly mohou jezdit tak akorát po dvoře svých garáží. Jediný, kdo z odkladu integrace těží, je monopolní dopravce Dopravní podnik Ústeckho kraje, tedy bývalé ČSAD BUS Ústí nad Labem. Právě na základě jeho protestu byla zřejmě integrace pozastavena, i když by obcím přinesla podstatné zlepšení dopravní obslužnosti. Dopravní podnik si dělá téměř všechno sám kromě velkých generálních oprav a technických kontrol. Má moderní univerzální myčku pro tramvaje i autobusy, kvalitní lakovnu a ostatní potřebné zázemí pro běžnou údržbu i větší opravy tramvají a autobusů. Pro leší využití svých zařízení poskytuje opravárenské služby i jiným dopravcům. Hojně jich využívá třeba mostecký dopravce Kavka. Myčku používá také slušné množství kamionů díky nedalekému celnímu úřadu. Zvláštní "přidruženou výrobou" je provozování sanitek pro zdravotnickou službu, tedy nikoli první pomoc. Sanitní vozy mají své evidenční číslo a jsou určeny pro neakutní převozy pacientů. Z toho je zřejmé, že si Dopravní podnik snaží přivydělat, jak se dá. Provozuje také dva dálkové autokary.
Tramvají má DP stále nadbytek, protože redukce tramvajového provozu od počátku devadesátých let byla opravdu citelná. Přesto koupil DP v posledních letech dvě nízkopodlažní tramvaje Astra z plzeňské Škodovky. A jak to vypadá, tak pro několik příštích let to byla jediná větší modernizace vozového parku mosteckých tramvají. Jinak průběžně probíhají rekonstrukce stávajících T3, již s novou úspornou výzbrojí. A doby, kdy se mezi Mostem a Litvínovem proháněly tříčlánkové KT8 D5, jsou nenávratně pryč. Odlišnost zdejších tramvají je také ve způsobu označní linek. Tady se totiž pro čelní ceduli s...Tramvají má DP stále nadbytek, protože redukce tramvajového provozu od počátku devadesátých let byla opravdu citelná. Přesto koupil DP v posledních letech dvě nízkopodlažní tramvaje Astra z plzeňské Škodovky. A jak to vypadá, tak pro několik příštích let to byla jediná větší modernizace vozového parku mosteckých tramvají. Jinak průběžně probíhají rekonstrukce stávajících T3, již s novou úspornou výzbrojí. A doby, kdy se mezi Mostem a Litvínovem proháněly tříčlánkové KT8 D5, jsou nenávratně pryč. Odlišnost zdejších tramvají je také ve způsobu označní linek. Tady se totiž pro čelní ceduli s číslem linky nepoužívá prostor nad čelním oknem jako jinde, ale cedulka s číslem je zavěšena nad pravým předním reflektorem. Takže se občas stane, že místo čísla linky, které normálně hledáte nad oknem, si přečtete reklamní nápis. Jenže tradice zavazuje, tak se toto nepřehledné označení tramvají již dlouhá léta udržuje v nezměněné podobě. Další zvláštností je usořádání sedaček v tramvajích. Všechny laminátové sedačky jsou potaženy posltrovaným látkovým potahem. Některé tramvaje T3 mají uspořádání 2+1, mnoho z nich má místo zadní plošiny pro kočárek tři sedačky navíc. Dopravní podnik má také ve své vozovně uschováno několik pokladů ve formě historických vozidel. Asi jedním z nejmladších historických tramvají v Česku je tramvaj T5 B6 č. 273 ze sedmdesátých let. I když je poměrně zánovní, pro běžný provoz se nepoužívá. Náhradní díly na tuto tramvaj se již nevyrábějí a tak je toto jediná cesta, jak ji uchovat pro příští generace. Občas se ale při mimořádných příležitostech na denní světlo podívá. Dalším muzejním kouskem je zářící Škoda 706 RTO. V těchto měsících se chystá náročná oprava značně zchátralého autobusu Karosa ŠM 11 původem z Teplic.
