Nejstarší metro na kontinentu se označuje jako M1, někdy přívlastkem Millenium. Ostatní klasické trasy metra jsou M2 a M3. Žlutá linka M1 je mělce založená, většinou kopíruje ulice, pod kterými vede, stanice jsou blízko sebe a k přístupu na boční nástupiště stačí sejít z ulice jen pár schodů. Většina stanic je vzorně opravená do podoby, která zachovává původní atmosféru před sto lety. Nástupiště jsou téměř v úrovni kolejí a krátké třívozové soupravy zde jezdí celodenně zhruba každé dvě až tři minuty. Žluté vozy, připomínající důlní vláček, jsou nízkopodlažní díky podvozkům na koncích vozové...Nejstarší metro na kontinentu se označuje jako M1, někdy přívlastkem Millenium. Ostatní klasické trasy metra jsou M2 a M3. Žlutá linka M1 je mělce založená, většinou kopíruje ulice, pod kterými vede, stanice jsou blízko sebe a k přístupu na boční nástupiště stačí sejít z ulice jen pár schodů. Většina stanic je vzorně opravená do podoby, která zachovává původní atmosféru před sto lety. Nástupiště jsou téměř v úrovni kolejí a krátké třívozové soupravy zde jezdí celodenně zhruba každé dvě až tři minuty. Žluté vozy, připomínající důlní vláček, jsou nízkopodlažní díky podvozkům na koncích vozové skříně. Hlučné soupravy většinou řídí ženy. Oblouky jsou ostré, a tak to při jízdě pěkně skřípe.
Další dvě trasy M2 (červená) a M3 (modrá) už mají podobu klasického metra, jak ho známe z Prahy. Jezdí tu šestivozové soupravy ruských vagónů z Mytišči. Většinou se podobají typu Ečs se žárovkovým osvětlením, kdy jsou všechny vozy řídící. Ale jezdí tu i novější soupravy typu 81-71, také známé z Prahy - se zářivkovým osvětlením a vloženými vozy bez řidičského stanoviště. Dveřní mechanismus je stejně brutální, jako před pár lety v Praze, než bylo zavírání a otvírání dveří zpomaleno. Metro v Budapešti je s pražským příbuzné i způsobem hlášení stanic, kdy zní na každé stanici klasické...Další dvě trasy M2 (červená) a M3 (modrá) už mají podobu klasického metra, jak ho známe z Prahy. Jezdí tu šestivozové soupravy ruských vagónů z Mytišči. Většinou se podobají typu Ečs se žárovkovým osvětlením, kdy jsou všechny vozy řídící. Ale jezdí tu i novější soupravy typu 81-71, také známé z Prahy - se zářivkovým osvětlením a vloženými vozy bez řidičského stanoviště. Dveřní mechanismus je stejně brutální, jako před pár lety v Praze, než bylo zavírání a otvírání dveří zpomaleno. Metro v Budapešti je s pražským příbuzné i způsobem hlášení stanic, kdy zní na každé stanici klasické "Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají, příští stanice…", jenže v maďarštině. Cizinci maďarskému hlášení stanic příliš nerozumějí, a tak nám vadily chybějící cedule se jmény stanic na některých nástupištích. Každá souprava jezdí výhradně na své trase, takže je nade dveřmi vylepen pouze plánek dotyčné trasy. Interiér vozů je podobný s pražským, jen obložení stěn je zelené a pro držení slouží madla s reklamními nápisy. Venkovní nátěr je tmavě modrý a evidenční čísla jsou umístěna ve výšce očí, pokud ovšem stojíte v kolejišti.
Mnoho vozů metra už dávno překročilo věk dvaceti let, některé pamatují třeba rok 1976, a tak probíhají rekonstrukce nejstarších souprav, neboť nové vozy se nenakupují. Rekonstruované soupravy mají plyšové lavice místo koženkových, vnitřní a vnější digitální maticové transparenty, nová madla a více světel v čele vozu. Zajímavě jsou do vozů metra umísťovány reklamy. Bývají jako fólie nalepeny na sololitové desce, která je pak přišroubována ke stěně vagónu, takže výměna reklam je asi krkolomná. Reklama se také dostává na oficiální plánky sítě metra a tramvají, kde jsou mimo jiné zvýrazněny...Mnoho vozů metra už dávno překročilo věk dvaceti let, některé pamatují třeba rok 1976, a tak probíhají rekonstrukce nejstarších souprav, neboť nové vozy se nenakupují. Rekonstruované soupravy mají plyšové lavice místo koženkových, vnitřní a vnější digitální maticové transparenty, nová madla a více světel v čele vozu. Zajímavě jsou do vozů metra umísťovány reklamy. Bývají jako fólie nalepeny na sololitové desce, která je pak přišroubována ke stěně vagónu, takže výměna reklam je asi krkolomná. Reklama se také dostává na oficiální plánky sítě metra a tramvají, kde jsou mimo jiné zvýrazněny polohy poboček některých obchodních řetězců. V Budapešťském metru vládne dusno a horko, občas je cítit přepálený tuk z kiosků s občerstvením. Stanice vypadají všechny téměř stejně, většinou mívají ostrovní nástupiště a několik okrajových stanic je na povrchu. Zde se ale metro neschovává a hrdě jezdí venku, vystavené povětrnosti. Stanice klasického metra jsou uloženy poměrně hluboko pod zemí a tak je zapotřebí eskalátorů. Ty jsou většinou původní mohutné ruské, které u nás dosloužily již před mnoha lety. Vzhled stanic také sjednocují plastové lavičky pozoruhodného vzhledu a přidržovací a zužovací zábradlí u eskalátorů.
U každého vstupu do metra najdete také mapu Budapešti a plánek nejbližšího okolí. Jízdní řády metra vám visí nad hlavou na okraji nástupiště na světelném panelu - jsou uvedeny pouze intervaly a konkrétní časy večer. Hodiny s odpočítáváním času odjezdu minulé soupravy jsou umístěny uprostřed nástupiště. V některých stanicích také mají promítací plátna. Vysílají se zde podobné informace a reklamy jako v Praze, vše je ale pohyblivější a tím i lákavější na pohled. Výhled na nástupiště je strojvedoucímu umožněn nikoli obrazovkou průmyslové televize, nýbrž jednoduše velikým zrcadlem. Strojvedoucí...U každého vstupu do metra najdete také mapu Budapešti a plánek nejbližšího okolí. Jízdní řády metra vám visí nad hlavou na okraji nástupiště na světelném panelu - jsou uvedeny pouze intervaly a konkrétní časy večer. Hodiny s odpočítáváním času odjezdu minulé soupravy jsou umístěny uprostřed nástupiště. V některých stanicích také mají promítací plátna. Vysílají se zde podobné informace a reklamy jako v Praze, vše je ale pohyblivější a tím i lákavější na pohled. Výhled na nástupiště je strojvedoucímu umožněn nikoli obrazovkou průmyslové televize, nýbrž jednoduše velikým zrcadlem. Strojvedoucí občas bývají ženy. Ráno stejně jako v jiných evropských metropolích obdržíte u vstupu do metra deník Metro. I když Budapešť přeje cyklistům na povrchu, do podzemí jim je přístup odepřen. Přestupní stanice je pouze jedna - Deák Ferenc Tér. Setkávají se tu všechny tři trasy. Označovače jízdenek najdete i v přestupních chodbách. Stanice Stadiónok má dvě ostrovní nástupiště, takže je zde možno odstavit soupravu přímo ve stanici. Označovače jízdenek orazítkují jízdenku časem, datem a názvem stanice, stejný typ jako v Praze před rokem 1996.
V době návštěvy právě probíhala dost zásadní výluka, která postihla důležitou část trasy M2 mezi stanicemi Stadiónok a Deák Ferenc Tér. V uzavřeném úseku probíhala celé léto rekonstrukce tratí i stanic a cestující byli o průběhu stavebních prací důkladně informováni z obrazovek, umístěných v okrajových stanicích. Trasa M2 tak byla rozdělena na dva samostatné úseky, které spojovala náhradní autobusová linka M2. Oficiální interval autobusů byl 1-2 minuty ve špičce, ve skutečnosti to byl nepřetržitý proud autobusů, které byly průběžně přistavovány na nástupní zastávky a jen tak tak zvládaly...V době návštěvy právě probíhala dost zásadní výluka, která postihla důležitou část trasy M2 mezi stanicemi Stadiónok a Deák Ferenc Tér. V uzavřeném úseku probíhala celé léto rekonstrukce tratí i stanic a cestující byli o průběhu stavebních prací důkladně informováni z obrazovek, umístěných v okrajových stanicích. Trasa M2 tak byla rozdělena na dva samostatné úseky, které spojovala náhradní autobusová linka M2. Oficiální interval autobusů byl 1-2 minuty ve špičce, ve skutečnosti to byl nepřetržitý proud autobusů, které byly průběžně přistavovány na nástupní zastávky a jen tak tak zvládaly nápor cestujících. Pro zvláštní linku byly po celé její trase vyhrazeny autobusové pruhy a dopravní podnik se zde vyšvihl zbrusu novými padesáti klimatizovanými autobusy značky Volvo. Ke cti dopravního podniku jsou i doprovodné informace a výlukové letáky, vše důsledně i v anglickém jazyce. Na lince M2 byla navíc uzavřena ještě stanice Bátthyány Tér, kterou ale soupravy projížděly.
