Zdejší systém městské kolejové dráhy Metrolink je nejrozsáhlejší v Británii a je to vlastně něco mezi tramvají a v Německu oblíbeným Stadtbahnem, čili něco jako rychlá příměstská tramvaj. Do tak rozsáhlé aglomerace je to asi nejvhodnější druh páteře hromadné dopravy. První dvě linky vznikly v roce 1992 jako řešení dlouholetého problému, jak propojit v centru Manchesteru dvě největší vlaková nádraží – Piccadilly a Victoria. Původní plán ze 60. let 20. století na vytvoření železničního tunelu mezi těmito nádražími vzal z finančních důvodů za své a zelenou dostal lehký kolejový systém vedený po povrchu, který částečně využil původní železniční tratě a částečně se vydal do manchesterských ulic. Tato kombinace umožňuje velmi dobře plošně obsloužit toto složité území a zároveň zajistit potřebnou rychlost zejména do vzdálenějších měst aglomerace.

Od roku 1992 se Metrolink postupně rozrůstal, největší rozmach nastal mezi lety 2010 a 2014. Z původních 26 elektrických dvouvozových jednotek v roce 1992 vyrostl vozový park až na dnešních 120 jednotek, přičemž první generace modrozelenobílých vozidel už byla vystřídána druhou generací, tentokrát žlutých tramvají, od Bombardieru. Základní koncept linkového vedení tvoří 8 linek se základním intervalem 12 minut, z nichž 3 jsou posilové a na hlavních trasách půlí tento základní interval na polovinu. Celotýdenně večer a v neděli je v provozu 5 základních linek. Jedním z nejdelších a zároveň nejnovějších rozšíření je trať jižním směrem na zdejší letiště, které je jinak s centrem města spojeno rychleji pomocí železnice. Kvůli čím dál větším komplikacím s průjezdem tramvají centrem města po jediné spojovací trati byla v únoru 2017 otevřena druhá odlehčovací trať přes zastávku Exchange Square, která obepíná nově vybudované obří nákupní centrum na místě zničených budov po teroristickém atentátu v roce 1996.

8 linek městské kolejové dopravy Metrolink je sice označeno písmeny, v praxi se ale používají pro označení jednotlivých linek pouze konečné stanice. Všechny zastávky mají nástupiště ve výšce 900 mm, tedy stejně jako britská železniční síť. Přístup do vozidel je už pak bezbariérový. Dvouvozové elektrické jednotky jsou obousměrné se čtveřicí dveří na každé straně. Na nejvytíženějších linkách můžete vidět jednotky spřažené do dvou. Celý vozový park je unifikovaný, současné žluté jednotky začaly do Manchesteru přicházet v roce 2009 a jednak nahradily první generací tramvají a jednak byly použity pro rychle se rozrůstající síť linek. Na každé zastávce je jízdenkový automat, jízdenku je potřeba mít zakoupenou již před nástupem do vozidla. Na hlavních zastávkách v centru pomáhá početný personál, který jednak poskytuje informace a jednak bdí nad bezpečností – po nedávném teroristickém útoku v červenci 2017 na nádraží Victoria je i zdejší provozovatel tramvají ve střehu.

Veřejnou dopravu v celé aglomeraci organizuje společnost TFGM, která jednak vlastní celou kolejovou infrastrukturu včetně vozidel a jednak má pod sebou autobusové zastávky i další návaznou silniční infrastrukturu. Samotný provoz kolejového systému Metrolink pak zajišťují vysoutěžené firmy vždy na 10 let – aktuální kontrakt má sdružení Keolis-Amey. Autobusové linky provozují soukromí dopravci – nejvíce zastoupeni jsou tu dopravci Stagecoach, Arriva a First. Tramvaje i autobusy jsou provozovány bez dotací, objednatel proplácí pouze ztrátu z uznávání slev nebo rozdíl mezi integrovaným jízdným a jízdným dopravce. Při nákupu jízdenek lze zvolit různé kombinace (vlaky, tramvaje, autobusy) na různý počet dnů nebo jízd. Aktuálně se zavádí systém čipových karet s dalšími možnostmi využití chytrých technologií.

Provoz žlutých tramvají v centru Manchesteru je velmi rušný a tramvaje jezdí solidně zaplněné. Bohužel stále intenzivnější provoz začíná zpomalovat sám sebe a nepravidelnosti jsou tu na denním pořádku. Pomoci měla nová odlehčovací trať v centru, nicméně stále se většina linek potkává v úzkém hrdle mezi zastávkami Deansgate-Castlefield a St. Peter´s Square, kde se navíc jezdí poměrně pomalu kvůli využití původní železniční infrastruktury s její nepříliš velkorysou modernizací. Bohužel i zcela nově postavené tratě mohly být budovány s vyšší konstrukční rychlostí – například trať proplétající se znovuoživenou čtvrtí Salford Quays, kde původní doky a přístavy vystřídaly moderní kancelářské budovy, je plná nesmyslně ostrých oblouků, kde jezdí tramvaje maximálně rychlostí 15 km/h. Také nepříliš dobře seřízená preference na kříženích se silniční dopravou tramvaje zbytečně zpomaluje. V porovnání s autobusy, které jsou bohužel obětí každodenních dopravních zácp, jsou však i relativně pomalé tramvaje to nejrychlejší, čím se v centru svezete.

Jak už bylo uvedeno, původním páteřním dopravním prostředkem i po městě samotném se měla stát železnice. Odvěký problém, jak propojit dvě hlavní nádraží Piccadilly a Victoria, byl nakonec vyřešen nikoli železničním tunelem, ale povrchovou lehkou drážní dopravou. I tak ale železnice představuje významný dopravní prostředek pro celou aglomeraci. Vlaky odtud vyjíždějí v krátkých intervalech také na poměrně vzdálené letiště jižně od Manchesteru. Díky tramvajím jsou obě hlavní nádraží, byť ležící hned na samém okraji centra města, dobře napojena na zbytek centra, navíc mezi nimi a mezi dalšími důležitými body jádra Manchesteru fungují tři bezplatné midibusové linky 1, 2 a 3, na kterých jezdí zpravidla ekologická vozidla, převážně již elektrobusy. Ostatní autobusové linky zajišťují spojení především v širším centru a také v jednotlivých městech či čtvrtích aglomerace. Velká část linek však směřuje až do samotného centra Manchesteru na některé z hlavních autobusových stanovišť. I zde postupně přibývají moderní autobusové terminály s oddělenými čekárnami a veškerým potřebným zázemím.

Autobusové linky používají také stále více preferenčních opatření, na vytížených autobusových tazích jsou běžné vyhrazené pruhy, asi nejrušnější severojižní autobusová ulice Oxford Street byla nedávno poměrně výrazně zklidněna, do její části vůbec běžná auta nesmějí – přednost dostaly autobusy i cyklisté. A právě odtud vyjíždí také fialové linky V1 a V2 nazvané Vantage Bus. Jedná se o projekt autobusové dopravy vyšší kvality, který vznikl v roce 2016 po dlouhých diskuzích i protestech místních občanů. Velká část této cca hodinu trvající trasy je vedena po vyhrazených pruzích, fialové dvoupatrové autobusy na linkách V1 a V2 mají systém bočního navádění pro speciální autobusovou silnici v délce 7 km na spojnici měst západně od Manchesteru, kde se využilo tělesa bývalé železniční trati.

Oblíbenost autobusů díky vyšší rychlosti, než auta uvízlá v kolonách, a i díky kvalitnímu marketingu a komfortně vybaveným novým autobusům, překvapuje i propagátory tohoto systému a k původním dvaceti vozům již rok po spuštění muselo přibýt dalších 5. Základní všednodenní interval 7,5 minuty ve společném úseku musel být v ranní špičce směrem do Manchesteru a odpoledne zpět posílen dalšími vloženými spoji. Oproti původní trase je také tato fialová linka prodloužena jižně do centra Manchesteru pro významné již téměř autobusové ulici Oxford Street směrem k místním univerzitám a nemocnicím. Odtud jedou obě linky V1 a V2 společně až daleko za Manchester do městečka Tyldesley, kde už využívají zmíněnou 7 km dlouhou silnici s bočním naváděním, kam smějí jen tyto autobusy. Zatímco linka V1 pokračuje po trase původní železnice až do města Leigh, mimochodem údajně jednoho z největších měst v Británii bez železničního spojení, druhá linka V2 se v městečku Tyldesley odpojuje a míří již po běžné silnici do města Atherton. Okolo speciální autobusové silnice vede také cyklostezka a trasu lemuje přírodní park ideální pro sport i víkendové procházky nejen místních obyvatel. Do této původně průmyslové oblasti s uhelnými doly tak přinesl projekt BRT nejen zvýšení cestovní rychlosti, ale i zlepšení okolní krajiny. Autobusy umějí jet v naváděném úseku rychlostí až 80 km/h a mají po cestě málo zastávek, proto prý minimálně 20 % jejich cestujících tvoří původní uživatelé aut.