Tramvajová síť v Milánu je poměrně rozsáhlá (cca 260 km tratí) a rovnoměrně pokrývá celé vlastní město. Koncentrace tratí v historickém centru je tak vysoká, že je docela problém se zde zorientovat. Tramvajových linek je 18 (čísla 1 až 33), na každé lince je zpravidla nasazován jeden typ vozidla. Linky je možno rozdělit do dvou skupin - linky s provozem sólo tramvají neuvěřitelného stáří a ostatní linky, kde jezdí novější kloubová vozidla. Tramvajová síť v Milánu je poměrně rozsáhlá (cca 260 km tratí) a rovnoměrně pokrývá celé vlastní město. Koncentrace tratí v historickém centru je tak vysoká, že je docela problém se zde zorientovat. Tramvajových linek je 18 (čísla 1 až 33), na každé lince je zpravidla nasazován jeden typ vozidla. Linky je možno rozdělit do dvou skupin - linky s provozem sólo tramvají neuvěřitelného stáří a ostatní linky, kde jezdí novější kloubová vozidla.
Další dělení je podle intervalů, dopravní podnik ATM je dělí na silné a slabé linky. Nejkratší interval ve špičce na silných linkách je 3 minuty, nejdelší špičkový interval na slabých linkách je 9 minut. Samozřejmě o prázdninách to jde s intervaly z kopce. Bohužel jakákoli koordinace linek je nemožná díky rozdílným intervalům. Tratí je tu však tolik, že stěží dochází k větším souběhům linek, takže vlastně koordinace není ani moc potřeba. Tramvaje jezdí do pozdních nočních hodin, třeba i do půl třetí. Další dělení je podle intervalů, dopravní podnik ATM je dělí na silné a slabé linky. Nejkratší interval ve špičce na silných linkách je 3 minuty, nejdelší špičkový interval na slabých linkách je 9 minut. Samozřejmě o prázdninách to jde s intervaly z kopce. Bohužel jakákoli koordinace linek je nemožná díky rozdílným intervalům. Tratí je tu však tolik, že stěží dochází k větším souběhům linek, takže vlastně koordinace není ani moc potřeba. Tramvaje jezdí do pozdních nočních hodin, třeba i do půl třetí.
Díky historickým tramvajím, které se stále hojně pohybují po síti, je zdejší provoz opravdu pozoruhodné lákadlo pro turisty. Na jednu stranu se tramvaje líně plazí po ulicích jakoby v souladu s chodci, na druhou stranu se na okrajích prohánějí nejnovější tramvaje. Rozchod kolejí je normální, všechny zastávky jsou na znamení. Tedy před výstupem je nutné cinknout na řidiče a dávat si pozor, u kterých dveří stojíte. Pokud totiž stojíte u dveří pro nástup, řidič vám vůbec nemusí otevřít ani zastavit. Díky historickým tramvajím, které se stále hojně pohybují po síti, je zdejší provoz opravdu pozoruhodné lákadlo pro turisty. Na jednu stranu se tramvaje líně plazí po ulicích jakoby v souladu s chodci, na druhou stranu se na okrajích prohánějí nejnovější tramvaje. Rozchod kolejí je normální, všechny zastávky jsou na znamení. Tedy před výstupem je nutné cinknout na řidiče a dávat si pozor, u kterých dveří stojíte. Pokud totiž stojíte u dveří pro nástup, řidič vám vůbec nemusí otevřít ani zastavit.
Při čekání na tramvaj na zastávce není sice nutné mávat řidiči na pozdrav, někdy je to však jistější udělat. Řidiči totiž v milánském provozu neberou moc ohledy a jedou, co to jde. V klidném večerním provozu není problém vidět tramvaj, jedoucí přes křižovatku na červenou, vůbec mám dojem, že světelné signály tu jsou spíše informativní. Na druhou stranu je nutné vyzdvihnout řidiče za jejich ochotu při dobíhání tramvají. Při čekání na tramvaj na zastávce není sice nutné mávat řidiči na pozdrav, někdy je to však jistější udělat. Řidiči totiž v milánském provozu neberou moc ohledy a jedou, co to jde. V klidném večerním provozu není problém vidět tramvaj, jedoucí přes křižovatku na červenou, vůbec mám dojem, že světelné signály tu jsou spíše informativní. Na druhou stranu je nutné vyzdvihnout řidiče za jejich ochotu při dobíhání tramvají.
Nejen že na vás většinou počkají, ale otevřením dveří na křižovatce při čekání na zelenou se dostanete do tramvaje i mimo zastávku. Možná je to nebezpečné, rozhodně však ne o mnoho nebezpečnější než zastavování na samotných zastávkách. Při výstupu do vozovky je totiž nutné často dávat přednost jedoucím automobilům, kteří si s nějakou tramvají hlavu nelámou. Poněkud archaický je systém přestavování výhybek pro staré tramvaje. Výhybky jsou totiž přestavovány pouhou jízdou, tedy chce-li tramvaják přestavit výhybku, nejdříve musí zpomalit a při jízdě přes trolejový kontakt zrychlí. Při... Nejen že na vás většinou počkají, ale otevřením dveří na křižovatce při čekání na zelenou se dostanete do tramvaje i mimo zastávku. Možná je to nebezpečné, rozhodně však ne o mnoho nebezpečnější než zastavování na samotných zastávkách. Při výstupu do vozovky je totiž nutné často dávat přednost jedoucím automobilům, kteří si s nějakou tramvají hlavu nelámou. Poněkud archaický je systém přestavování výhybek pro staré tramvaje. Výhybky jsou totiž přestavovány pouhou jízdou, tedy chce-li tramvaják přestavit výhybku, nejdříve musí zpomalit a při jízdě přes trolejový kontakt zrychlí. Při volnoběhu se nic nepřestaví. Kontakt pro přestavení výhybky je však až těsně před ní, takže se tu dost často couvá kvůli jejímu přejetí. I to zde však není žádný problém.
Velké letní prázdniny byly příležitostí pro celou řadu tramvajových výluk. Nejvíce jich bylo v severní části města, kde nejezdilo prakticky nic. Koleje zaváté pískem dávaly na mnoha místech tušit, že se jedná o dlouhodobé výluky. Na jiných místech se horečně pracovalo na opravě tratí. Na severu také dochází ke stavbě zcela nové tratě, a to prodloužení linky 7 o několik zastávek. Velké letní prázdniny byly příležitostí pro celou řadu tramvajových výluk. Nejvíce jich bylo v severní části města, kde nejezdilo prakticky nic. Koleje zaváté pískem dávaly na mnoha místech tušit, že se jedná o dlouhodobé výluky. Na jiných místech se horečně pracovalo na opravě tratí. Na severu také dochází ke stavbě zcela nové tratě, a to prodloužení linky 7 o několik zastávek.
Organizace náhradní dopravy je taková, že náhradní autobusy jsou označeny tím samým číslem linky a často jedou i v místech, kde již ostatní tramvajové linky jedou, jen tu chybí ta vyloučená. Informovanost o výlukách je ostatně jako celková informovanost o dopravě v Miláně příšerná. Na zastávkách sice visí papírové černobílé letáky o výluce, někdy i s plánkem linek, pouze však v Italštině a někdy je takový leták vytvářen přímo na místě pomocí černé fixy a sešívačky. Organizace náhradní dopravy je taková, že náhradní autobusy jsou označeny tím samým číslem linky a často jedou i v místech, kde již ostatní tramvajové linky jedou, jen tu chybí ta vyloučená. Informovanost o výlukách je ostatně jako celková informovanost o dopravě v Miláně příšerná. Na zastávkách sice visí papírové černobílé letáky o výluce, někdy i s plánkem linek, pouze však v Italštině a někdy je takový leták vytvářen přímo na místě pomocí černé fixy a sešívačky.
Původní, tedy neplatné jízdní řády jsou ponechány na místě a původní seznam linek a zastávek taky dokonale mate. V případě existence digitálních panelů s časy odjezdů je sice neexistující linka uvedena, místo času příjezdu je ale uvedena hvězdička. V tramvajích se kromě vybraných nejnovějších vozů nehlásí zastávky, jen občas z reproduktorů vykřikne hlas z centrálního dispečinku cosi o nějaké mimořádnosti a velmi dlouho pak odkazuje na další zdroje informací. Původní, tedy neplatné jízdní řády jsou ponechány na místě a původní seznam linek a zastávek taky dokonale mate. V případě existence digitálních panelů s časy odjezdů je sice neexistující linka uvedena, místo času příjezdu je ale uvedena hvězdička. V tramvajích se kromě vybraných nejnovějších vozů nehlásí zastávky, jen občas z reproduktorů vykřikne hlas z centrálního dispečinku cosi o nějaké mimořádnosti a velmi dlouho pak odkazuje na další zdroje informací.
Tramvajové vozovny jsou většinou skryté v okolní zástavbě a tramvaje si tedy hoví v uzavřených vozovnách pod střechou. Celkový stav tramvajových tratí v Milánu je uspokojivý, i když na některých místech zdaleka není ideální. Svršek tratí je většinou v centru zadlážděn velkými žulovými dlaždicemi, dost často také tratě vedou platanovými alejemi, kde bývá trať díky svému okolí napůl zasypána pískem. Signály pro tramvaje jsou kombinací světelných čoček pro tramvaje a běžnými semafory pro automobily. Tramvajové vozovny jsou většinou skryté v okolní zástavbě a tramvaje si tedy hoví v uzavřených vozovnách pod střechou. Celkový stav tramvajových tratí v Milánu je uspokojivý, i když na některých místech zdaleka není ideální. Svršek tratí je většinou v centru zadlážděn velkými žulovými dlaždicemi, dost často také tratě vedou platanovými alejemi, kde bývá trať díky svému okolí napůl zasypána pískem. Signály pro tramvaje jsou kombinací světelných čoček pro tramvaje a běžnými semafory pro automobily.
Řidiči na konečných umožňují pobyt cestujících ve vozidle a jejich povolání jistě není jednoduché, hlavně kvůli nízkému komfortu řídící kabiny. Někteří řidiči střídají sezení s řízením vestoje. Na konečných se tramvajáci nikdy moc dlouho neohřáli. Všechny tratě jsou ukončeny smyčkami, některé jsou velmi skromné, některé obrovské jako například konečná linky 16 u monumentálního fotbalového stadionu. Tady se asi při sportovních utkáních dějí věci, neboť tramvajová smyčka má celkem 8 souběžných kolejí. Řidiči na konečných umožňují pobyt cestujících ve vozidle a jejich povolání jistě není jednoduché, hlavně kvůli nízkému komfortu řídící kabiny. Někteří řidiči střídají sezení s řízením vestoje. Na konečných se tramvajáci nikdy moc dlouho neohřáli. Všechny tratě jsou ukončeny smyčkami, některé jsou velmi skromné, některé obrovské jako například konečná linky 16 u monumentálního fotbalového stadionu. Tady se asi při sportovních utkáních dějí věci, neboť tramvajová smyčka má celkem 8 souběžných kolejí.
Vozový park tramvají je velmi kontrastní. Legendární a turisticky oblíbené jsou prastaré tramvaje Peter Witt číselné série 1500. Tyto pozoruhodné dřevěné čtyřnápravové vozy byly do Milána dodávány od roku 1928 v počtu asi 500 kusů. V dnešních dnech jich jezdí ještě necelých 160. Používány jsou na sólo linkách, třeba na okružních 29 a 30. Tyto pozoruhodné tramvaje sice nepřekypují pohodlím, natož počtem sedaček a řidičovo stanoviště se tomu dnešnímu také moc nepodobá, nicméně tramvaje jsou funkční, poměrně svižné a na svoji dobu byly jistě velmi moderní. Vnitřní obložení tramvaje je dřevěné... Vozový park tramvají je velmi kontrastní. Legendární a turisticky oblíbené jsou prastaré tramvaje Peter Witt číselné série 1500. Tyto pozoruhodné dřevěné čtyřnápravové vozy byly do Milána dodávány od roku 1928 v počtu asi 500 kusů. V dnešních dnech jich jezdí ještě necelých 160. Používány jsou na sólo linkách, třeba na okružních 29 a 30. Tyto pozoruhodné tramvaje sice nepřekypují pohodlím, natož počtem sedaček a řidičovo stanoviště se tomu dnešnímu také moc nepodobá, nicméně tramvaje jsou funkční, poměrně svižné a na svoji dobu byly jistě velmi moderní. Vnitřní obložení tramvaje je dřevěné včetně podélných lavic. Dojem nostalgie umocňuje také vnitřní osvětlení miniaturními lustry. Také troje čtyřdílné skládací dveře jsou dřevěné, u prostředních dveří se navíc vysouvá schod. Zvykem milánských řidičů je otvírat dveře ještě za jízdy, takže pak lze buď vyskočit nebo čekat ještě poměrně dlouho na zastavení.
Tramvaje jsou tiché, až na časté hlučení kompresorů pro dveřní pohon. Staré vozy při přejezdu výhybek značně chrastí, na druhou stranu jsou vybaveny polopantografy. Během vyřazování těchto tramvají v průběhu minulých let se o ně různí sběratelé dost prali, 10 těchto vozů bylo prodáno pro pouliční dráhu v San Franciscu. Po městě také jezdí historická tramvaj tohoto typu bez středních dveří, v zeleném nátěru a s nápisy ATMosphera. Tramvaje jsou tiché, až na časté hlučení kompresorů pro dveřní pohon. Staré vozy při přejezdu výhybek značně chrastí, na druhou stranu jsou vybaveny polopantografy. Během vyřazování těchto tramvají v průběhu minulých let se o ně různí sběratelé dost prali, 10 těchto vozů bylo prodáno pro pouliční dráhu v San Franciscu. Po městě také jezdí historická tramvaj tohoto typu bez středních dveří, v zeleném nátěru a s nápisy ATMosphera.
Všechny ostatní tramvaje už jsou kloubové. Nejstarší kloubové tramvaje jsou dvoučlánkové tramvaje řady 4700 také poměrně archaického vzhledu, ovšem již s jednotnými hliníkovými čtyřdílnými dveřmi a příčnými sedačkami. Pár sedaček je dokonce umístěno i na točně kloubu. Takové tramvaje jezdí hlavně na lince 9. Dalším typem v pořadí je tříčlánková tramvaj řady 4800 odhaduji někdy ze 70. let. Po ní následuje rozšířený typ tříčlánkové tramvaje řady 4900, která je charakteristická svým nesymetrickým čelem. Tato zdánlivě pokřivená tramvaj je účelná, třeba už svou křivou tváří, díky níž mohou být... Všechny ostatní tramvaje už jsou kloubové. Nejstarší kloubové tramvaje jsou dvoučlánkové tramvaje řady 4700 také poměrně archaického vzhledu, ovšem již s jednotnými hliníkovými čtyřdílnými dveřmi a příčnými sedačkami. Pár sedaček je dokonce umístěno i na točně kloubu. Takové tramvaje jezdí hlavně na lince 9. Dalším typem v pořadí je tříčlánková tramvaj řady 4800 odhaduji někdy ze 70. let. Po ní následuje rozšířený typ tříčlánkové tramvaje řady 4900, která je charakteristická svým nesymetrickým čelem. Tato zdánlivě pokřivená tramvaj je účelná, třeba už svou křivou tváří, díky níž mohou být přední dveře v jedné rovině s nástupním ostrůvkem. Tento typ má také velmi tiché podvozky a opět unifikované hliníkové čtyřdílné dveře.
Tím končí přehled starší generace tramvají a začíná nová éra. První moderní nízkopodlažní tramvají se v Milánu stala Eurotramvaj řady 7000. Jedná se o sedmičlánkovou housenku, dosti podobnou legendární tramvaji se Strassbourgu. Skosený přední díl ostře kontrastuje s kolmou zádí. Zezadu tato tramvaj připomíná spíše kamion. Jednotlivé články jsou velmi krátké a každý podvozek vždy zaujímá celý článek. Tramvaj je stoprocentně nízkopodlažní, má široké jednodílné odsuvné dveře a bohužel v ní není instalován kamerový systém. Možná i díky tomu bylo hodně těchto tramvají zevnitř dost odpudivě... Tím končí přehled starší generace tramvají a začíná nová éra. První moderní nízkopodlažní tramvají se v Milánu stala Eurotramvaj řady 7000. Jedná se o sedmičlánkovou housenku, dosti podobnou legendární tramvaji se Strassbourgu. Skosený přední díl ostře kontrastuje s kolmou zádí. Zezadu tato tramvaj připomíná spíše kamion. Jednotlivé články jsou velmi krátké a každý podvozek vždy zaujímá celý článek. Tramvaj je stoprocentně nízkopodlažní, má široké jednodílné odsuvné dveře a bohužel v ní není instalován kamerový systém. Možná i díky tomu bylo hodně těchto tramvají zevnitř dost odpudivě poškozeno, hlavně pomocí sprejů, fixů a rytí do skel. Zadní polozavřený článek však k vandalství přímo vybízí. Sedačky jsou naštěstí plastové.
Nejnovějším typem tramvaje v Milánu je Sirio, zelená článková tramvaj v kratší pětičlánkové (24 m) a v delší sedmičlánkové (35 m) verzi. Tato zvenku celkem povedená tramvaj se širokými dvoukřídlými dveřmi a nízkou podlahou v celé délce je v interiéru brčálově zelená včetně plastových sedaček. Když k tomu přidáme pár malůvek drzých nenechavců, příliš dobře se člověk v této tramvaji necítí. Potěší alespoň účinná klimatizace. I zde účinnost klimatizace dokládá nepravdivost tvrzení pražského DP, že v Praze by to nefungovalo. Nejnovějším typem tramvaje v Milánu je Sirio, zelená článková tramvaj v kratší pětičlánkové (24 m) a v delší sedmičlánkové (35 m) verzi. Tato zvenku celkem povedená tramvaj se širokými dvoukřídlými dveřmi a nízkou podlahou v celé délce je v interiéru brčálově zelená včetně plastových sedaček. Když k tomu přidáme pár malůvek drzých nenechavců, příliš dobře se člověk v této tramvaji necítí. Potěší alespoň účinná klimatizace. I zde účinnost klimatizace dokládá nepravdivost tvrzení pražského DP, že v Praze by to nefungovalo.
Na konečné stanici, kdy má tramvaj po celou dobu otevřené dveře, je však radost pobýt, neboť při otevřených dveřích vyluzuje tramvaj nepříjemný pískavý zvuk. I když má tramvaj pevné podvozky, jízda je sice trhavá, ale snesitelně a vozidlo je docela svižné. Pětičlánková tramvaj je číselné řady 7500 a její sedmičlánková kolegyně řady 7100. Na konečné stanici, kdy má tramvaj po celou dobu otevřené dveře, je však radost pobýt, neboť při otevřených dveřích vyluzuje tramvaj nepříjemný pískavý zvuk. I když má tramvaj pevné podvozky, jízda je sice trhavá, ale snesitelně a vozidlo je docela svižné. Pětičlánková tramvaj je číselné řady 7500 a její sedmičlánková kolegyně řady 7100.
Tramvaje v Milánu, to není jen pouliční dráha, ale i dvě příměstské linky. Pokud nepočítám linku 15. Ta vede také za hranice města, ale dál normálně pokračuje do centra Milána. Na lince 15 jezdí líbivé Eurotramvaje, jen kdyby nebyly, stejně jako zastávky v tomto příměstském úseku, tak poničeny vandaly. Mimochodem na mimoměstské konečné linky 15 si hrající děti bezstarostně kopaly míčem o tramvaj. Tramvaje v Milánu, to není jen pouliční dráha, ale i dvě příměstské linky. Pokud nepočítám linku 15. Ta vede také za hranice města, ale dál normálně pokračuje do centra Milána. Na lince 15 jezdí líbivé Eurotramvaje, jen kdyby nebyly, stejně jako zastávky v tomto příměstském úseku, tak poničeny vandaly. Mimochodem na mimoměstské konečné linky 15 si hrající děti bezstarostně kopaly míčem o tramvaj.
Obě příměstské linky jsou jakoby vyjmuty s ostatní tramvajové dopravy, i když dřív tomu tak nebylo. Dnes jsou obě linky ukončeny na hranici Milána, dál je cesta zahrazena. Linka do města Desio alespoň navazuje na městské tramvaje 4,5, které se k ní dostanou po vzorně zrekonstruované zatravněné trati. Druhá linka do města Limbiate je však useknuta bez návaznosti na tramvaj, při cestě do centra Milána musíte přestoupit na autobus. Obě příměstské tramvaje provozuje také ATM, jezdí zde archaické třívozové soupravy obousměrných tramvají. Obě příměstské linky jsou jakoby vyjmuty s ostatní tramvajové dopravy, i když dřív tomu tak nebylo. Dnes jsou obě linky ukončeny na hranici Milána, dál je cesta zahrazena. Linka do města Desio alespoň navazuje na městské tramvaje 4,5, které se k ní dostanou po vzorně zrekonstruované zatravněné trati. Druhá linka do města Limbiate je však useknuta bez návaznosti na tramvaj, při cestě do centra Milána musíte přestoupit na autobus. Obě příměstské tramvaje provozuje také ATM, jezdí zde archaické třívozové soupravy obousměrných tramvají.
Každý vůz má pouze jeden pár čtyřdílných skládacích dveří. Obě linky jsou podobně dlouhé (každá asi 13 km a obě svou trasu ujedou asi za 40 minut). Obě vedou na sever od Milána, i když se vzájemně nepotkají. Vyzkoušeli jsme trať do Limbiate. O silně prázdninovém provozu na ní jezdily 2 soupravy v intervalu 45 minut, čili se potkávaly zhruba uprostřed na jedné z výhyben, kde stojí poblíž také vozovna. Evidenční čísla vozů mají řadu 500. Každý vůz má pouze jeden pár čtyřdílných skládacích dveří. Obě linky jsou podobně dlouhé (každá asi 13 km a obě svou trasu ujedou asi za 40 minut). Obě vedou na sever od Milána, i když se vzájemně nepotkají. Vyzkoušeli jsme trať do Limbiate. O silně prázdninovém provozu na ní jezdily 2 soupravy v intervalu 45 minut, čili se potkávaly zhruba uprostřed na jedné z výhyben, kde stojí poblíž také vozovna. Evidenční čísla vozů mají řadu 500.
V této vozovně bylo možno spatřit tramvaje ještě staršího vzhledu. Mimo prázdniny je totiž potřeba více tramvají, neboť špičkový interval dosahuje až 15 minut. V období slabého provozu, třeba večer, jsou tramvaje nahrazeny autobusy. Jednotlivé zastávky jsou střídmé, zpravidla se skládají pouze ze skromného označníku. Obě tratě vedou podél silnic a téměř nepřetržitě v zástavbě (aglomerace Milána je velmi hustá). Rychlost nijak závratná. Zastávky jsou opět na znamení. V této vozovně bylo možno spatřit tramvaje ještě staršího vzhledu. Mimo prázdniny je totiž potřeba více tramvají, neboť špičkový interval dosahuje až 15 minut. V období slabého provozu, třeba večer, jsou tramvaje nahrazeny autobusy. Jednotlivé zastávky jsou střídmé, zpravidla se skládají pouze ze skromného označníku. Obě tratě vedou podél silnic a téměř nepřetržitě v zástavbě (aglomerace Milána je velmi hustá). Rychlost nijak závratná. Zastávky jsou opět na znamení.
