Mnichov - hlavní město Bavorska je v mnohém podobné s Prahou, ať už počtem obyvatel či způsobem integrovaného dopravního systému. Mnichov a okolí je sdruženo v mnichovském dopravním svazu (MVV), který zahrnuje metro, tramvaje, autobusy a vlaky.Jednotný tarifní systém spojuje celou mnichovskou aglomeraci a rozděluje území na kruhová pásma (celkem 16) podobně jako v Pražské integrované dopravě s tím rozdílem, že na tři pásma je rozdělen i samotný Mnichov. Zajímavostí, že tomuto systému předcházelo velké množství malých tarifních zón, ale pro přílišnou složitost a nepřehlednost bylo přistoupeno... Mnichov - hlavní město Bavorska je v mnohém podobné s Prahou, ať už počtem obyvatel či způsobem integrovaného dopravního systému. Mnichov a okolí je sdruženo v mnichovském dopravním svazu (MVV), který zahrnuje metro, tramvaje, autobusy a vlaky.Jednotný tarifní systém spojuje celou mnichovskou aglomeraci a rozděluje území na kruhová pásma (celkem 16) podobně jako v Pražské integrované dopravě s tím rozdílem, že na tři pásma je rozdělen i samotný Mnichov. Zajímavostí, že tomuto systému předcházelo velké množství malých tarifních zón, ale pro přílišnou složitost a nepřehlednost bylo přistoupeno k prstencovému systému. Podobně jako okolo Prahy, tak i území kolem Mnichova ještě není zcela zaintegrováno, takže mnohdy přijíždí S-bahn do míst, kde na jeden jízdní doklad ještě cestovat nelze.
Síť linek mnichovského metra dobře pokrývá celé město, v provozu je celkem 8 linek (U1 až U8). Jednotlivé linky se vzájemně proplétají, a na mnoha úsecích je vedeno více linek v jedné stopě. To umožňuje vyhovět hlavním přepravním proudům bez přestupování, i když je díky tomu síť metra nepřehledná. Síť linek mnichovského metra dobře pokrývá celé město, v provozu je celkem 8 linek (U1 až U8). Jednotlivé linky se vzájemně proplétají, a na mnoha úsecích je vedeno více linek v jedné stopě. To umožňuje vyhovět hlavním přepravním proudům bez přestupování, i když je díky tomu síť metra nepřehledná.
V duchu hesla "vše pro lidi" jsou konstruovány také přestupní stanice, kdy většinou není nutné absolvovat výlet dlouhými chodbami, ale často stačí přejít pouze pár kroků po jednom nástupišti. Přestupní stanice jsou totiž většinou úrovňové a jednotlivé linky a směry se setkávají tak, aby byl umožněn co nejkratší a nejpohodlnější přestup v žádaných směrech. Linky metra se v přestupních stanicích díky shodným intervalům vždy potkávají a vzájemně na sebe čekají, což ale díky dokonalé koordinaci nezpůsobuje zdržení. V duchu hesla "vše pro lidi" jsou konstruovány také přestupní stanice, kdy většinou není nutné absolvovat výlet dlouhými chodbami, ale často stačí přejít pouze pár kroků po jednom nástupišti. Přestupní stanice jsou totiž většinou úrovňové a jednotlivé linky a směry se setkávají tak, aby byl umožněn co nejkratší a nejpohodlnější přestup v žádaných směrech. Linky metra se v přestupních stanicích díky shodným intervalům vždy potkávají a vzájemně na sebe čekají, což ale díky dokonalé koordinaci nezpůsobuje zdržení.
Linek metra je osm, z toho dvě špičkové. Jednotný interval činí 5 minut ve špičkách a deset minut v ostatních obdobích, což se může leckomu zdát hodně, nutno ale podotknout, že na mnoha úsecích jezdí více linek najednou. Některé linky mají pásmový provoz, tedy část vlaků v určitých obdobích nejede v celé trase. Vložená špičková linka U7 je v provozu pouze v pracovní dny ráno od 7:00 do 9:00 a odpoledne od 15:30 do 19:00 v intervalu 10 minut. V pátek jezdí tato linka dokonce pouze ráno. Podobně je na tom linka U8 s tím rozdílem, že jezdí v pátek i odpoledne. Linek metra je osm, z toho dvě špičkové. Jednotný interval činí 5 minut ve špičkách a deset minut v ostatních obdobích, což se může leckomu zdát hodně, nutno ale podotknout, že na mnoha úsecích jezdí více linek najednou. Některé linky mají pásmový provoz, tedy část vlaků v určitých obdobích nejede v celé trase. Vložená špičková linka U7 je v provozu pouze v pracovní dny ráno od 7:00 do 9:00 a odpoledne od 15:30 do 19:00 v intervalu 10 minut. V pátek jezdí tato linka dokonce pouze ráno. Podobně je na tom linka U8 s tím rozdílem, že jezdí v pátek i odpoledne.
Nejvýznamnější stanice metra jsou logicky situovány v centru, asi nevýznamnější uzel je hlavní nádraží, kde se potkávají jak všechny linky S-bahnu, tak 6 linek metra, samozřejmě s vazbou na obrovské železniční nádraží. Podobným uzlem je vedlejší stanice Karlsplatz, kde vřele doporučuji informační středisko MVV s nepřeberným množstvím informačních materiálů. Nejvýznamnější stanice metra jsou logicky situovány v centru, asi nevýznamnější uzel je hlavní nádraží, kde se potkávají jak všechny linky S-bahnu, tak 6 linek metra, samozřejmě s vazbou na obrovské železniční nádraží. Podobným uzlem je vedlejší stanice Karlsplatz, kde vřele doporučuji informační středisko MVV s nepřeberným množstvím informačních materiálů.
Mnichovské metro se schovává pod zemí jen v centru města, na jeho okrajích jezdí směle na povrchu bez zvláštní ochrany proti povětrnosti. Starší stanice vypadají stroze, některé z nových mají originální a odvážnou podobu, většinou tvořené chladnou kombinací betonu a železa. V současnosti probíhá výstavba metra na severu, kde se prodlužuje linka U6 ze stanice Garching - Hochbrück a také probíhají práce na prodloužení metra U3 poblíž olympijského areálu, čímž se propojí s linkou U1. Mnichovské metro se schovává pod zemí jen v centru města, na jeho okrajích jezdí směle na povrchu bez zvláštní ochrany proti povětrnosti. Starší stanice vypadají stroze, některé z nových mají originální a odvážnou podobu, většinou tvořené chladnou kombinací betonu a železa. V současnosti probíhá výstavba metra na severu, kde se prodlužuje linka U6 ze stanice Garching - Hochbrück a také probíhají práce na prodloužení metra U3 poblíž olympijského areálu, čímž se propojí s linkou U1.
Vozový park je možné rozdělit do tří základních typů. Nejstarší typ modrého metra, novější typ s modernějšími čely, ale starým interiérem a nejnovější typ francouzského střihu s průchozími vozy a velmi povedeným interiérem. Střídají se zde čalouněné a dřevěné sedačky, podobně jako v nejnovějších tramvajích. Tyto francouzské vozy jsou opravdovou špičkou v designu dopravních prostředků. Na všech linkách jezdí šestivozové soupravy. Starší vozy jsou dělené po dvou a lze je tedy podle poptávky zkracovat na dvou nebo čtyřvozové jednotky. Příjemným zpestřením je, že se můžete dívat strojvedoucímu... Vozový park je možné rozdělit do tří základních typů. Nejstarší typ modrého metra, novější typ s modernějšími čely, ale starým interiérem a nejnovější typ francouzského střihu s průchozími vozy a velmi povedeným interiérem. Střídají se zde čalouněné a dřevěné sedačky, podobně jako v nejnovějších tramvajích. Tyto francouzské vozy jsou opravdovou špičkou v designu dopravních prostředků. Na všech linkách jezdí šestivozové soupravy. Starší vozy jsou dělené po dvou a lze je tedy podle poptávky zkracovat na dvou nebo čtyřvozové jednotky. Příjemným zpestřením je, že se můžete dívat strojvedoucímu přes rameno a sledovat ubíhající trať před vámi. Část strojvedoucích metra jsou ženy.
Hlášení stanic se ve starých soupravách odbývá autentickým hlasem strojvedoucího, takže záleží jen na něm, zda mu budou cestující rozumět. Nové soupravy již mají nahráno kvalitní hlášení, které je dobře slyšitelné i zvenku soupravy. Na stanicích nejsou obrazovky jako u nás, ale pouze veliká zrcadla pro strojvedoucího. Otevírání dveří je poptávkové, u starých souprav je nutné pro otevření dveří zatáhnout za kliku. Hlášení stanic se ve starých soupravách odbývá autentickým hlasem strojvedoucího, takže záleží jen na něm, zda mu budou cestující rozumět. Nové soupravy již mají nahráno kvalitní hlášení, které je dobře slyšitelné i zvenku soupravy. Na stanicích nejsou obrazovky jako u nás, ale pouze veliká zrcadla pro strojvedoucího. Otevírání dveří je poptávkové, u starých souprav je nutné pro otevření dveří zatáhnout za kliku.
Úsporné a praktické jsou obousměrné automaticky spouštěné a vypínané eskalátory, umístěné zejména v méně frekventovaných stanicích. Směr jízdy je jednoduše určován cestujícími - kdo dřív přijde na jeden z konců, ten dřív jede. Úsporné a praktické jsou obousměrné automaticky spouštěné a vypínané eskalátory, umístěné zejména v méně frekventovaných stanicích. Směr jízdy je jednoduše určován cestujícími - kdo dřív přijde na jeden z konců, ten dřív jede.
Mnichov má podobně jako jiná velká německá města kvalitní a hustou síť linek příměstské železnice (S-bahn), která obsluhuje široké okolí Mnichova a v centru se všechny linky sjíždějí do jedné trasy mezi stanicemi Donnersbergerbrücke a Ostbahnhof. Tento společný úsek, vedoucí také přes Hlavní nádraží, je celý pod zemí a špičkový interval se pohybuje mezi dvěma a čtyřmi minutami. V Mnichově jezdí 8 hlavních linek S-bahnu, každá v jednotném intervalu 20 minut po celý den. Provoz je ukončován poměrně pozdě, až kolem 1:30. Některé linky jezdí o víkendu po celou noc. Mnichov má podobně jako jiná velká německá města kvalitní a hustou síť linek příměstské železnice (S-bahn), která obsluhuje široké okolí Mnichova a v centru se všechny linky sjíždějí do jedné trasy mezi stanicemi Donnersbergerbrücke a Ostbahnhof. Tento společný úsek, vedoucí také přes Hlavní nádraží, je celý pod zemí a špičkový interval se pohybuje mezi dvěma a čtyřmi minutami. V Mnichově jezdí 8 hlavních linek S-bahnu, každá v jednotném intervalu 20 minut po celý den. Provoz je ukončován poměrně pozdě, až kolem 1:30. Některé linky jezdí o víkendu po celou noc.
Celodenní jednotný interval je někdy posilován vloženými vlaky ve špičkách, ale změně poptávky jsou linky přizpůsobovány hlavně proměnnou délkou souprav od jedné do tří jednotek spřažených spolu. Některé S-linky se větví, například linka S1 se ve stanici Neufahrn dělí na větev do Freisingu a na letiště. Dělení probíhá rozpojením / spojením souprav, což je díky automatickým spřáhlům dílem okamžiku. Digitální panely ve vlaku i na nástupišti na rozdělení vlaku dostatečně upozorňují, takže by k matení veřejnosti nemělo docházet. Celodenní jednotný interval je někdy posilován vloženými vlaky ve špičkách, ale změně poptávky jsou linky přizpůsobovány hlavně proměnnou délkou souprav od jedné do tří jednotek spřažených spolu. Některé S-linky se větví, například linka S1 se ve stanici Neufahrn dělí na větev do Freisingu a na letiště. Dělení probíhá rozpojením / spojením souprav, což je díky automatickým spřáhlům dílem okamžiku. Digitální panely ve vlaku i na nástupišti na rozdělení vlaku dostatečně upozorňují, takže by k matení veřejnosti nemělo docházet.
Hlavní linkou na letiště však není S1, ale rychlejší S8. Stanice na letišti je situována v podzemí přímo pod halou letiště. Návštěva mnichovského letiště rozhodně stojí za to. Jedná se o obrovský komplex složený ze dvou terminálů. Velké vzdálenosti mezi jednotlivými částmi letiště zkracují pohyblivé chodníky. Uprostřed centrální venkovní haly, kryté plachtami je vystaven vůz magnetické rychlodráhy Transrapid, která by v budoucnu měla velmi rychle pojit letiště s Mnichovem. V současnosti ale zaznívají hlasy pro stavbu levnější ale pomalejší konvenční železnice. Hlavní linkou na letiště však není S1, ale rychlejší S8. Stanice na letišti je situována v podzemí přímo pod halou letiště. Návštěva mnichovského letiště rozhodně stojí za to. Jedná se o obrovský komplex složený ze dvou terminálů. Velké vzdálenosti mezi jednotlivými částmi letiště zkracují pohyblivé chodníky. Uprostřed centrální venkovní haly, kryté plachtami je vystaven vůz magnetické rychlodráhy Transrapid, která by v budoucnu měla velmi rychle pojit letiště s Mnichovem. V současnosti ale zaznívají hlasy pro stavbu levnější ale pomalejší konvenční železnice.
Na linkách S-bahnu můžete vidět klasické červené jednotky německých drah (DB) od firmy Siemens, které jezdí například ve Frankfurtu či Stuttgartu. Tyto moderní průchozí jednotky bývají ve špičkách spřaženy do dvojic i trojic, v každé jednotce je vyhrazen oddíl první třídy. V Mnichově mohou s klidným srdcem propagovat nesporné výhody železnice. Stačí se projet jednou z linek a vlak vás o svých výhodách přesvědčí sám. Můžete třeba sledovat tachometr v řídící kabině, jehož ručička se po pár sekundách po opuštění stanice směle vyhoupne na hodnotu 130 km/h. Když pak v takové rychlosti míjíte... Na linkách S-bahnu můžete vidět klasické červené jednotky německých drah (DB) od firmy Siemens, které jezdí například ve Frankfurtu či Stuttgartu. Tyto moderní průchozí jednotky bývají ve špičkách spřaženy do dvojic i trojic, v každé jednotce je vyhrazen oddíl první třídy. V Mnichově mohou s klidným srdcem propagovat nesporné výhody železnice. Stačí se projet jednou z linek a vlak vás o svých výhodách přesvědčí sám. Můžete třeba sledovat tachometr v řídící kabině, jehož ručička se po pár sekundách po opuštění stanice směle vyhoupne na hodnotu 130 km/h. Když pak v takové rychlosti míjíte totálně ucpanou ranní dálnici, není už o kvalitách železnice co dodávat.
Na nástupištích S-bahnu najdete kromě elektronických informačních panelů, kde se zobrazuje i délka soupravy, také tištěné jízdní řády v klasické vlakové podobě, čili seznam odjezdů. Ve stanicích v centru, kde jezdí všechny linky dohromady, jsou vyvěšeny souhrnné zastávkové jízdní řády. Na nástupištích S-bahnu najdete kromě elektronických informačních panelů, kde se zobrazuje i délka soupravy, také tištěné jízdní řády v klasické vlakové podobě, čili seznam odjezdů. Ve stanicích v centru, kde jezdí všechny linky dohromady, jsou vyvěšeny souhrnné zastávkové jízdní řády.
Jelikož podzemní stanice ve středu Mnichova musí absorbovat značné množství cestujících, jsou v těchto stanicích obousměrná nástupiště s usměrněným pohybem cestujících, takže vystupující vystupují na jednu stranu a z druhé strany se již hrne proud nastupujících. Tím je možné zkrátit pobyt ve stanici na polovinu. Jelikož podzemní stanice ve středu Mnichova musí absorbovat značné množství cestujících, jsou v těchto stanicích obousměrná nástupiště s usměrněným pohybem cestujících, takže vystupující vystupují na jednu stranu a z druhé strany se již hrne proud nastupujících. Tím je možné zkrátit pobyt ve stanici na polovinu.
Ke stanicím S-bahnu se váže i pojem B+R, čili Bike and Ride. Mnichov je jedna velká placka, takže není divu, že jízdní kolo je tu velmi oblíbeným dopravním prostředkem. A právě na stanicích S-bahnu můžete vidět stovky i tisíce zaparkovaných bicyklů, jejichž majitelé dále do města pokračují vlakem. A zaparkovaných kol neubylo ani v poměrně sychravých dnech. Celý Mnichov je prošpikován vyhrazenými jízdními pruhy pro cyklisty. Ke stanicím S-bahnu se váže i pojem B+R, čili Bike and Ride. Mnichov je jedna velká placka, takže není divu, že jízdní kolo je tu velmi oblíbeným dopravním prostředkem. A právě na stanicích S-bahnu můžete vidět stovky i tisíce zaparkovaných bicyklů, jejichž majitelé dále do města pokračují vlakem. A zaparkovaných kol neubylo ani v poměrně sychravých dnech. Celý Mnichov je prošpikován vyhrazenými jízdními pruhy pro cyklisty.
Zvláštní linkou příměstské železnice je regionální linka A do Altomünsteru, navazující na S-bahny a jezdící v hodinových intervalech. Linku jezdí dvouvozové motorové jednotky. Kromě S-bahnu a ostatních regionálních vlaků, provozovaných německými drahami (DB) existuje v okolí Mnichova ještě jeden dopravce, BOB. Patří do skupiny Connex a provozuje tři linky, vycházející z mnichovského hlavního nádraží, které dále pokračují jižním směrem přes stanici Holzkirchen a větví se tří směrů, z nichž některé zasahují až na okraj Alp. BOB (Bayerisher Oberlandbahn) provozuje motorové jednotky typu... Zvláštní linkou příměstské železnice je regionální linka A do Altomünsteru, navazující na S-bahny a jezdící v hodinových intervalech. Linku jezdí dvouvozové motorové jednotky. Kromě S-bahnu a ostatních regionálních vlaků, provozovaných německými drahami (DB) existuje v okolí Mnichova ještě jeden dopravce, BOB. Patří do skupiny Connex a provozuje tři linky, vycházející z mnichovského hlavního nádraží, které dále pokračují jižním směrem přes stanici Holzkirchen a větví se tří směrů, z nichž některé zasahují až na okraj Alp. BOB (Bayerisher Oberlandbahn) provozuje motorové jednotky typu Integral a Talent. Oba typy jsou nízkopodlažní a bývají většinou spřahovány do trojic. Tyto vlaky mají na rozdíl od S-bahnu průvodčí a jezdí v souhrnném intervalu cca 60 minut. Celý sytém 3 linek funguje takto: z mnichovského hlavního nádraží odjíždějí vždy tři jednotky spřažené za sebou. Postupně se pak po cestě rozpojí a každá pokračuje svým směrem. Tak to samozřejmě funguje i v opačném směru.
V sobotu ráno jsme byli svědky absolutního převýšení poptávky nad nabídkou, což je v Německu poměrně neobvyklé. I když byl vlak z Mnichova veden třemi spřaženými kapacitními jednotkami typu Integral, již ve výchozí stanici se do vlaku nevešlo několik lidí a v dalších stanicích už zbyly cestujícím jen oči pro pláč. Takový nápor lidí se neobešel bez zpoždění a tak jsme si mohli na vlastní kůži vyzkoušet nepříliš dobrou operativnost dopravce při mimořádných situacích, neboť zrovna probíhala výluka mezi stanicemi Holzkirchen a Schaftlach. V sobotu ráno jsme byli svědky absolutního převýšení poptávky nad nabídkou, což je v Německu poměrně neobvyklé. I když byl vlak z Mnichova veden třemi spřaženými kapacitními jednotkami typu Integral, již ve výchozí stanici se do vlaku nevešlo několik lidí a v dalších stanicích už zbyly cestujícím jen oči pro pláč. Takový nápor lidí se neobešel bez zpoždění a tak jsme si mohli na vlastní kůži vyzkoušet nepříliš dobrou operativnost dopravce při mimořádných situacích, neboť zrovna probíhala výluka mezi stanicemi Holzkirchen a Schaftlach.
Ve stanici Holzkirchen již byly přistaveny náhradní autobusy, jenže s takovým zájmem o dopravu nebylo počítáno a tak se ještě muselo čekat na narychlo sehnané posilové autobusy. Přímo na autobusovém stanovišti vše dirigoval dispečer, který naháněl lidi do těch správných autobusů. To vše způsobilo asi dvacetiminutové zpoždění oproti jízdnímu řádu. Jaké bylo ale překvapení přibližně stovky cestujících, když jim bylo po příjezdu autobusem do stanice Schaftlach oznámeno, že navazující vlak nepočkal a odjel, takže se muselo čekat hodinu na další. Cestující však tuto skutečnost až na pár jedinců... Ve stanici Holzkirchen již byly přistaveny náhradní autobusy, jenže s takovým zájmem o dopravu nebylo počítáno a tak se ještě muselo čekat na narychlo sehnané posilové autobusy. Přímo na autobusovém stanovišti vše dirigoval dispečer, který naháněl lidi do těch správných autobusů. To vše způsobilo asi dvacetiminutové zpoždění oproti jízdnímu řádu. Jaké bylo ale překvapení přibližně stovky cestujících, když jim bylo po příjezdu autobusem do stanice Schaftlach oznámeno, že navazující vlak nepočkal a odjel, takže se muselo čekat hodinu na další. Cestující však tuto skutečnost až na pár jedinců přijali vlídně a hodina o víkendu tu asi nic neznamená.
Další negativní zkušenost při organizování výluky jsme zažili na trati S1, kdy probíhala vždy večer výluka poměrně dlouhého úseku této trati. Na každé stanici visel v dostatečném předstihu podrobný plánek o výluce i s důkladným vyznačením přestupů na náhradní autobus. Přítomno bylo také slušné množství informátorů v reflexních vestách. Horší už byla koordinace náhradních autobusů, neboť jejich řidiči se ve výchozí stanici dost dlouho radili, kam který má vlastně jet a zmatení cestující přebíhali z jednoho autobusu do druhého. Autobusy tak nabraly značné zpoždění. Další negativní zkušenost při organizování výluky jsme zažili na trati S1, kdy probíhala vždy večer výluka poměrně dlouhého úseku této trati. Na každé stanici visel v dostatečném předstihu podrobný plánek o výluce i s důkladným vyznačením přestupů na náhradní autobus. Přítomno bylo také slušné množství informátorů v reflexních vestách. Horší už byla koordinace náhradních autobusů, neboť jejich řidiči se ve výchozí stanici dost dlouho radili, kam který má vlastně jet a zmatení cestující přebíhali z jednoho autobusu do druhého. Autobusy tak nabraly značné zpoždění.
Opět se ukázalo, že Němci jsou perfektní v organizování dopravy, dokud vše funguje tak, jak má. Stane-li se ale někde neočekávaný problém, jsou v koncích a neumí příliš operativně vzniklé problémy řešit. Opět se ukázalo, že Němci jsou perfektní v organizování dopravy, dokud vše funguje tak, jak má. Stane-li se ale někde neočekávaný problém, jsou v koncích a neumí příliš operativně vzniklé problémy řešit.
Na závěr ještě zmínka o mnichovském hlavním nádraží. To se nachází v centru města, je hlavové a hlavně obrovské. Nepříliš vzhledná nádražní hala někdy se sedmdesátých let ale nabízí veškeré dostupné služby. Je tu však kolem třiceti nástupišť, takže přestoupit z jednoho vlaku do druhého není právě nejkratší. Na závěr ještě zmínka o mnichovském hlavním nádraží. To se nachází v centru města, je hlavové a hlavně obrovské. Nepříliš vzhledná nádražní hala někdy se sedmdesátých let ale nabízí veškeré dostupné služby. Je tu však kolem třiceti nástupišť, takže přestoupit z jednoho vlaku do druhého není právě nejkratší.
